也難怪建造者會對他們的作品感到如此驕傲。畢竟，大多數(shù)輪船只在船首有1～2個“防撞艙壁”，而不是整艘船配備16個防水隔間。當(dāng)然，整個海事工程界也都為之驚嘆：“幾乎不可能沉沒的船。”《造船專家》稱道，這看上去簡直是個萬全的系統(tǒng)。白星航運(yùn)的對手冠達(dá)航運(yùn)在建造他們的兩艘旗艦路西尼亞號和毛里塔尼亞號時，使用了雙層船體的設(shè)計(jì)，而哈蘭德·沃爾夫過于自信，并沒有將其采用在泰坦尼克號的設(shè)計(jì)中。對此，白星航運(yùn)自然樂不可支，因?yàn)檫@大大節(jié)約了他們的建造成本。而且，在白星航運(yùn)提議把原計(jì)劃中的48搜救生船減少到20艘時，哈蘭德·沃爾夫也幾乎沒怎么反對。這樣一來，成本進(jìn)一步降低了，同時還可以減少泰坦尼克號甲板上的雜物。也就是說，這艘大船可以容納3300人，但它攜帶的救生艇卻只有這個數(shù)量的大約1/3。但這又會有什么危害呢？泰坦尼克號那處處可見的安全性能已經(jīng)讓它成了自己的救生船。再說，20艘救生船比法律規(guī)定的還多出4艘呢。這艘船的所有者和建造者都覺得，白星航運(yùn)的錢應(yīng)該花在確保“泰坦尼克號是海洋中最豪華的輪船”這一美名上。關(guān)于敲定泰坦尼克號和它的姐妹艦奧林匹克號設(shè)計(jì)圖紙的那場討論會，哈蘭德·沃爾夫的常務(wù)董事亞歷山大·卡萊爾回憶道：“我們花了2個小時討論頭等艙的地毯，而救生船只用了15分鐘。”

然而，泰坦尼克號的設(shè)計(jì)中有一個缺陷，或者說，至少它是建立在一個已被證偽的假設(shè)上。防水艙壁加強(qiáng)了安全性，但同時也帶來了問題。由于艙壁之間的通道數(shù)量十分有限，乘客和船員在船上的移動就不那么方便。而且，它們還增加了成本。考慮到這些原因，白星航運(yùn)希望盡可能地壓縮艙壁的高度，只要達(dá)到最低要求即可。于是，哈蘭德·沃爾夫的設(shè)計(jì)師們經(jīng)過計(jì)算，認(rèn)為從船頭到船尾的艙壁只要達(dá)到D層甲板的高度，中間的一些再加上半個E層甲板的高度。這就是說，艙壁所到之處的頂部只比水線高不到5米。但哈蘭德·沃爾夫覺得這已經(jīng)足夠了。即使前四節(jié)隔間在迎面的撞擊中損壞了，船頭也不會沉得那么深，深到整個沒進(jìn)水面，把整艘船都帶下去。那么，假如發(fā)生了這樣的事故，前6節(jié)隔間都破裂了，船頭下沉得非常深，水漫過了分隔第6和第7節(jié)隔間的艙壁，然后漫過第7和第8節(jié)隔間之間的艙壁，一直向后漫延直到整艘船沉沒。但什么樣的事故會造成這么大的破壞呢？這樣的事故在航海歷史上還前所未見。

泰坦尼克號的建造者和所有者凝視著他們那停泊在南安普敦碼頭的新作時，不由得感到一陣驕傲。即便是在這個技術(shù)奇跡倍出的時代，這艘船仍是個無與倫比的存在，代表了人類聰明才智所能實(shí)現(xiàn)的一切。

然而，正當(dāng)泰坦尼克號的巨型引擎隆隆響起，船尾的3個巨型推進(jìn)器開始轉(zhuǎn)動時，發(fā)生了一個小插曲。它警告著人們，即便是最周密的計(jì)劃也不可能預(yù)料到所有事件。那天，南安普敦碼頭漂滿了因煤礦工人罷工而閑置的船只。因?yàn)闆]有足夠的錨位，它們只能被并排系在一起。泰坦尼克號停泊處的正對面是海洋號，外側(cè)則是紐約號。這兩艘船都是較小型的客輪。拖船幫泰坦尼克號緩慢挪出港口時，這艘巨輪把大量海水排到了紐約號船下，水位上升，弄松了系在碼頭上的錨繩。而當(dāng)泰坦尼克號駛過紐約號時，附近的水量又急劇減少，讓那些繩子一下子緊了起來。不堪拉扯的錨繩一個接一個地繃斷，發(fā)出槍聲一樣的響動。紐約號的船尾開始朝泰坦尼克號擺去，眼看就要相撞。就在這千鈞一發(fā)之際，拖船伏爾甘號設(shè)法用一根繩子套住紐約號，用盡全力拉住了它，直到泰坦尼克號從邊上滑過。兩船最近的時候，之間只有1米左右的距離。泰坦尼克號船長愛德華·史密斯之后還炫耀他的航海經(jīng)驗(yàn)和高超技術(shù)，下令發(fā)動引擎“全速后退”，把紐約號沖回了原地。