通常來說，發(fā)動機似乎總會暴露出凱迪拉克最糟的一面。一位總經(jīng)理堅持讓凱迪拉克采用原來為奧茲莫比爾設(shè)計的V8柴油發(fā)動機。柴油發(fā)動機當時正流行，奔馳在部分車型上配備了這種發(fā)動機，它們更省油。但不幸的是，通用汽車的柴油發(fā)動機是從汽油發(fā)動機改造而來，此前全世界已經(jīng)有不計其數(shù)的汽車公司花費了數(shù)十年時間才搞明白，汽油發(fā)動機的輕型低壓構(gòu)造不適用于高壓負荷的柴油發(fā)動機。通用汽車不為這些企業(yè)的失敗所動，執(zhí)意將大型汽油V8發(fā)動機改裝成柴油發(fā)動機，得到的結(jié)果與其他公司料想的完全一致：通用汽車柴油發(fā)動機的失敗付出了高昂的代價，經(jīng)常僅運行很少的里程，便要更換同樣存在缺陷的同系列V8柴油發(fā)動機。這給通用汽車帶來了聲譽上的損失，不僅給“世界標準”（目前已成為凱迪拉克車身不成比例的代名詞）帶來了另一場致命的打擊，還令美國公眾在20年內(nèi)沒能享受到柴油發(fā)動機在燃油經(jīng)濟性上的真正好處。

我應(yīng)該提到凱迪拉克西馬龍（Cimarron）嗎？它也許是這個一度自豪的品牌的終極恥辱。通用汽車非常希望像寶馬推出2002款以及隨后的3系車那樣，打入正在成長壯大的小型豪華車市場，通用汽車想要一輛“小凱迪拉克”。（當時是20世紀70年代末，美國公眾，至少是受過更高教育的那部分公眾，不再盲目地將“更大”與“更好”畫等號。）想法不錯，但執(zhí)行上不盡如人意。公司不僅沒有設(shè)計一款款式出眾的車型，并給其配備堪與進口車性能相媲美的合適的底盤與發(fā)動機，反而抄了“卑鄙的近路”，認為公眾不會注意到其中的區(qū)別。雪佛蘭騎士（Cavalier）采用凱迪拉克的格柵和標識，倉促地進行了“凱迪拉克化”。在內(nèi)飾方面，盡管更豪華，但對于真正的小型豪華車內(nèi)飾而言，還是至少低了三個檔次。西馬龍也以慘敗而告終，成為深夜電視節(jié)目的笑柄，進一步貶損了凱迪拉克業(yè)已破敗的品牌聲譽。

西馬龍以及當時其他凱迪拉克車的問題，部分出自通用汽車乘用車所采用的前輪驅(qū)動設(shè)計（僅有的例外是雪佛蘭克爾維特、龐蒂亞克火鳥以及雪佛蘭科邁羅）。小型豪華車的主要競爭對手是德國的寶馬和奔馳品牌，它們采用的是后輪驅(qū)動。汽車雜志和更在行的買家認為，不論好壞，在同類車中后輪驅(qū)動設(shè)計比前輪驅(qū)動更優(yōu)異。

將通用汽車鎖定在“全部采用前輪驅(qū)動”套路中的不是別人，正是推出了時運不濟的土星品牌并力推幾乎全部采用自動化的羅杰·B·史密斯，他在1981年至1990年間擔任通用汽車總裁兼首席執(zhí)行官。我隨后會講到這兩個善意造成的悲劇，但先來看一個小故事。在擔任福特歐洲公司總裁時，我在一家酒店大堂碰到了史密斯，我們都是去參加一場大型歐洲車展的。在一番友好交談之后，他問我福特歐洲的新款中型轎車塞拉（Sierra）是否真的會采用后輪驅(qū)動。我告訴他是的，我們非常滿意這一決定。這為我們節(jié)省了數(shù)億美元，而且得到了人們的支持，因為后輪驅(qū)動早已成為德國優(yōu)質(zhì)品牌的首選設(shè)計。

聽到這里，羅杰·史密斯原本紅潤的面龐變成了深紅色。他用一種只能以尖利來描述的嗓音，憤怒地指出我犯下了滔天罪行。他說我跟通用汽車的傳統(tǒng)勢力一樣，但他不會買賬。通用汽車未來全都會采用前輪驅(qū)動。一切！沒有例外。好吧，也許克爾維特是個例外，但不包括除此之外的一切！他敦促我將福特塞拉的開發(fā)轉(zhuǎn)向與他設(shè)想的汽車未來的美好前景更相符的方向，直到我最終不得不提醒他，無論是我本人還是福特歐洲，都不必聽命于他。他放棄了，并這樣結(jié)束談話：“全世界都將采用前輪驅(qū)動。每一家公司！整個行業(yè)！你們將會孤立無援，塞拉將會慘敗！”好吧，可是全世界并沒都采用前輪驅(qū)動，并且塞拉在沒有采用前輪驅(qū)動的情況下，也實現(xiàn)了很高的銷量和市場份額，并在其十多年的卓越產(chǎn)品生命周期中獲得了高額利潤。但是羅杰的行為有著通用汽車典型的令人討厭的自命不凡：如果我們做一件事，就將做到底。我們知道什么是最好的，無論其他人在做什么。我在2001年重返通用汽車時，這一幕又反復(fù)出現(xiàn)。