問題二：為何這些修改沒有囊括在聯(lián)邦航空管理局的適航指令[2]中，進(jìn)而具備聯(lián)邦政府的法律效力？

問題三：一家擁有安全記錄和尖端技術(shù)的企業(yè)，為何會忽略貨艙門鎖失靈的風(fēng)險？由此引發(fā)的爆炸性減壓導(dǎo)致了客艙地板的塌陷。

不過，無論答案如何，這些事件都應(yīng)放在如下的環(huán)境中考量：波音公司和旗下的747飛機(jī)占據(jù)了大型噴氣式客機(jī)的半壁江山。為了應(yīng)對慘烈的競爭，謀求生路，麥道公司研制了DC-10，與洛克希德公司的三星客機(jī)相抗衡。麥道公司需要售出350～400架飛機(jī)才能撈回本錢。

整個3月的調(diào)查計劃規(guī)模宏大。布魯斯·培智在西雅圖的波音總部潛心研習(xí)了英美兩地的航空工程技術(shù)；艾迪幾乎住在了洛杉磯的洛克希德公司；帕特里克則在密切關(guān)注其他航空公司的DC-10使用壽命，并且乘坐了土耳其航空另外一家DC-10的午夜航班。

不過，艾迪和波特帶著疑問首先造訪了華盛頓。與其他做客記者一樣，那里的信息流動和媒介地位給二人留下了深刻印象。艾迪出席了參議院和眾議院的聽證會，席間與兩位參議院調(diào)查員唐·格雷、吉姆·凱利侃侃而談?！八麄兲拐\直率，態(tài)度熱情。我感覺自己是他們中的一分子。”他回電道。

一個近似的答案出現(xiàn)在我們的視野中。溫莎事件后，美國航空安全局曾建議對艙門和脆弱的機(jī)艙地板進(jìn)行改造。聯(lián)邦航空管理局西部的地方官員確實(shí)批準(zhǔn)了原始設(shè)計，并準(zhǔn)備了適航指令，稍后就會立刻展開行動。

但是，聯(lián)邦航空管理局局長約翰·謝弗卻廢止了他們的許可。他與時任麥道公司總裁杰克遜·麥克唐納達(dá)成了一份“君子協(xié)定”：麥克唐納會修好他“該死的飛機(jī)”。事后，麥克唐納和航空公司只是增加了艙門的電線強(qiáng)度。不久，麥道公司便發(fā)布了三則服務(wù)通報。

眾多涉及生死攸關(guān)的建議被排除在外。艾迪總結(jié)道：如果該適航指令得以公布，“29號飛船”現(xiàn)在還會停放在麥道公司的停機(jī)棚里，墜機(jī)事故也就無從談起。

然而，所有DC-10客機(jī)的改造停飛，勢必會危害到這種飛機(jī)的商業(yè)前景。這一點(diǎn)無疑影響到了謝弗。他曾說：“如果知道麥道的飛機(jī)帶有先天的致命貨艙艙門，我也不至于在聯(lián)邦航空管理局無所事事，整天傻樂，然后變得又胖又蠢?！笔聦?shí)是，謝弗與他服務(wù)的行業(yè)如此沆瀣一氣，一手打開了災(zāi)難的大門。

艾迪期望能從華盛頓獲得更多問題的答案，然而這只是他的一廂情愿。所有相對公開的指責(zé)和議會對聯(lián)邦航空管理局的抨擊都在國會敗下陣來。當(dāng)時，恰逢尼克松辭職僅僅五個月，“水門事件”仍舊余熱未散。尼克松政府提起的增強(qiáng)安全機(jī)構(gòu)公務(wù)人員責(zé)任心的項(xiàng)目，并未讓后者的傲氣有所消減。當(dāng)年晚些時候，草率的批評家查爾斯·米勒就被航空安全局掃地出門。

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[1] 位于英國倫敦的保險商協(xié)會，原只經(jīng)營海運(yùn)保險，如今業(yè)務(wù)幾乎包括各種類型的保險。

[2] 由適航當(dāng)局針對經(jīng)合格審定后的某一航空產(chǎn)品制定的，要求該產(chǎn)品的設(shè)計、制造、使用及獨(dú)立維修單位強(qiáng)制執(zhí)行的有關(guān)檢查要求、糾正措施或使用限制的指令性文件。