交通技術(shù)總是對城市的形式起著決定性的作用。在以步行為主的城市里，如佛羅倫薩的市中心或耶路撒冷的舊城，街道是狹窄和曲折的，兩側(cè)擠滿了店鋪。當人們不得不依靠步行時，他們總是盡量相互靠近，并盡量靠近為他們進出這座城市提供最為便捷的交通方式的河道。在圍繞著火車和電梯開發(fā)的區(qū)域，如曼哈頓中心區(qū)和芝加哥環(huán)線，往往有更寬闊的網(wǎng)格狀街道。街道兩側(cè)也有商店，但更多是高高聳立的寫字樓。在圍繞著汽車建設(shè)的城市，如洛杉磯、菲尼克斯和休斯敦，往往擁有大量稍有彎曲的公路，人行道通常較少。在這些地方，商店和行人被從街道上轉(zhuǎn)移到了購物中心里。較為古老的城市通常會有一個明確的中心，以一個昔日的港口或火車站為標志。汽車城市則不然，它們只是以一種基本相同的城市擴張方式水平地向外延伸。

亞特蘭大和休斯敦等城市告訴我們，有些地方介于高度密集的中國香港和田園化的薩斯喀徹溫之間。以汽車為主的硅谷生活和工作給人們提供了充分的接近性，至少對于計算機行業(yè)的人士來說是這樣。這些地區(qū)給傳統(tǒng)城市造成的威脅是：它們具有在城市中生活的固有優(yōu)勢，同時又擁有大量土地，可以自由地駕車出行。

盡管以汽車為基礎(chǔ)的生活方式的出現(xiàn)對于許多較為古老的城市來說是一件壞事，但并非對每一個人都是。嚴厲地抨擊遠郊區(qū)是一種頗為流行的文化娛樂。但是，遷往郊區(qū)的人并不是傻子。城市里的朋友們學習陽光地帶的水平式擴展更為明智，而不應(yīng)愚蠢地貶低那里的居民。

對于以汽車為基礎(chǔ)的生活方式來說，速度和空間是兩個最大的優(yōu)勢。在美國，乘坐公共交通工具上下班的平均時間是48分鐘，自己駕駛汽車上下班的平均時間是24分鐘。汽車使大量地建造中等密度的住宅成為了可能，從而為普通美國人提供了一種按照世界標準來看十分富足的生活方式。

但是，承認水平擴展的好處并不意味著水平擴展是完美無瑕的，或者說美國實行的鼓勵水平擴展的政策是合理的。水平擴展的環(huán)境成本將促使政府對以汽車為基礎(chǔ)的生活方式踩下剎車，但美國的政策是促使人們遷往城市的邊緣。托馬斯?杰弗遜對城市的喜好并不比甘地高出多少，他的靈魂仍然體現(xiàn)在為住宅的所有權(quán)和公路提供補貼從而暗地里鼓勵美國人放棄城市的政策中。