還有一種估計方法是接受官方數(shù)據(jù)。中國銀監(jiān)會主席劉明康在2010年3月的一次講話中稱，2009年年底地方投資公司銀行貸款余額為7.38萬億元。加上這些公司發(fā)行的債券，它們的總債務達到約7.8萬億元。國家審計署2011年開展的一項更加全面的調(diào)查估計，2010年年末地方政府總債務（包含地方投資公司的貸款）為10.75萬億元。這些資金有大約70%被分配到地方基礎設施建設工程。

國家審計署估計的2010年年底地方政府債務約等于中國國內(nèi)生產(chǎn)總值的25%，比財政部發(fā)行的政府債券余額大約多出1/3。地方投資公司2009年7.38萬億元的銀行貸款幾乎等于該年年底銀行體系人民幣貸款余額的1/5。簡而言之，以任何標準看，地方政府的融資平臺公司總債務和銀行貸款規(guī)模都相當巨大。

判斷融資平臺公司和其他公共服務供應商的未來償債能力是一件難事。有人批評很多由經(jīng)濟刺激計劃資金支持的基礎設施建設華而不實，不足以完成創(chuàng)造就業(yè)機會和推動個人消費的目標。一些廣為傳播的報道使這個觀點更加可信，報道稱2008年秋，也就是中央政府宣布4萬億元經(jīng)濟刺激計劃后不久，數(shù)以千計的省級和市級政府官員突然前往北京，請求中央政府批準并提供資金支持總計超過10萬億元的工程項目。

毫無疑問，地方投資公司的確給某些金玉其外、敗絮其中的工程提供資金，但是2009年和2010年啟動的大多數(shù)公共基礎設施工程最終將產(chǎn)生巨大的正面經(jīng)濟回報。某些工程以內(nèi)容翔實的長期計劃為基礎，這些計劃的推出時間比全球金融和經(jīng)濟危機提前數(shù)年。例如，鐵路建設的飛速發(fā)展開始于2009年，是以詳細的“中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”為依據(jù)。該規(guī)劃于2003年得到國務院批準，它涵蓋了直到2020年的鐵路發(fā)展設想，呼吁在運力不足的干線上實行客貨分流，在人口稠密地區(qū)發(fā)展高速城際客運網(wǎng)。制定這份規(guī)劃的意圖是解決中國的地方鐵路運力短缺的問題，世界銀行將它定性為“也許是一個國家出現(xiàn)過的最大的鐵路客運投資專項計劃”。

隨著中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的實施，鐵路建設支出開始加速增長，2003~2007年總投資達5 220億元?？墒?，當2008年秋經(jīng)濟刺激計劃出臺時，鐵道部從規(guī)劃中提出8個具體的鐵路工程項目申請資金，而這些項目原本計劃將于今后幾年動工。這8個加速實施的項目完成時間將超過一年，它們的計劃投資總額為4 050億元，其中約250億元的資金用于購買修建北京至上海的高鐵所需的土地，這條專線長1 318千米，2011年中期投入運營。于是，鐵道部原計劃2009年新建12 000千米高鐵網(wǎng)絡，而隨著計劃執(zhí)行進程的提速，這個數(shù)字躍增至16 000千米。其結(jié)果是，鐵路建設的總投資在2006年和2007年還分別只有1 550億元和1 772億元，到2008年就猛增至3 550億元。2009年鐵路建設支出更上一層樓，達到6 230億元，其中60%投向高鐵網(wǎng)絡建設。2010年鐵路建設預算為8 235億元，相當于1 200億美元。與之相比，同年奧巴馬總統(tǒng)的經(jīng)濟刺激計劃撥款80億美元用于發(fā)展美國高鐵，并承諾未來幾年每年再投入10億美元聯(lián)邦基金。