經(jīng)濟刺激計劃也使中國電網(wǎng)建設(shè)加速，其中超高壓輸電網(wǎng)絡(luò)的擴建尤為明顯。超高壓輸電線路包括1 000千伏及以上交流電壓輸電線和800千伏及以上直流電壓輸電線，使遠距離、大規(guī)模、高效率輸電成為可能。中國是第一個搭建超高壓輸電網(wǎng)絡(luò)的國家，與美國這樣的發(fā)達國家目前能夠達到的水平相比，中國已經(jīng)具備了在更遠距離高效傳輸更多電力的能力?？鐓^(qū)域電力傳輸能力的顯著提高在未來一段時期內(nèi)將使中國突破電網(wǎng)體系的瓶頸，進而更加有效地使用它的巨大發(fā)電量。中國最大電力運營商國家電網(wǎng)公司計劃在“十二五規(guī)劃”期間（2011~2015年）再投資5 000億元擴建超高壓電網(wǎng)，到2015年年底達到40 000千米。

鐵路和超高壓輸電網(wǎng)絡(luò)的加速發(fā)展顯然是以經(jīng)過認真探討的計劃為依據(jù)，前者的計劃目的在于解決交通運輸設(shè)施不能滿足需求的問題，后者是為了增加跨區(qū)域輸電量，盡管如此，地方基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是否也將滿足需求，這個問題依然存在。地方半官方機構(gòu)承擔(dān)的市政基礎(chǔ)設(shè)施工程，例如道路、機場、地鐵、供水系統(tǒng)和污水處理系統(tǒng)，情況又如何？

一個合理的擔(dān)憂是，某些由半官方機構(gòu)提供的設(shè)施的使用價格大大低于收回全部成本所需的價格水平，或者說，它們?nèi)氩环蟪?，遑論收回建設(shè)成本。因為過去10多年來價格上漲落后于成本上升，中國多數(shù)市水務(wù)公司從20世紀90年代中期以來年年虧損。同樣，中國地鐵系統(tǒng)收費較低，地鐵票收入甚至無法抵消運營成本，不過事實上所有其他國家也都是如此。按照中國民用航空局局長的觀點，在中國的大多數(shù)機場，機場建設(shè)費和其他相關(guān)收入不能滿足運營成本，它們是虧損企業(yè)。中國正在建造的高速城際客運鐵路票款收入將不足以支付運營成本和建設(shè)成本。也就是說，地方半官方機構(gòu)利用貸款來滿足市民對某些設(shè)施不斷增長的需求，而它們提供的設(shè)施定價過低，這將有損它們償還貸款的能力。融資平臺公司盲目地向不產(chǎn)生收益的項目投資，只會讓它們的還債能力更弱。

雖然地方平臺公司和其他公共服務(wù)提供機構(gòu)的某些投資項目的財政收益也許較少，但在評估2009~2010年中國基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展產(chǎn)生的債務(wù)負擔(dān)規(guī)模時，還有幾個因素需要考慮。首先，也是最重要的，中長期來看，有可能這些基礎(chǔ)設(shè)施投資中很大一部分給整體經(jīng)濟創(chuàng)造的實際收益會很高。中國正處于世界歷史上規(guī)模最大的農(nóng)村居民向城市遷移過程中，城市對基礎(chǔ)設(shè)施的需求一直在擴大，并且仍將穩(wěn)步增長。所以中國的基礎(chǔ)設(shè)施投資取得較高經(jīng)濟收益的可能性是存在的。這是新興市場的普遍現(xiàn)象，這些地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施投資通常會比其他形式的有形資本創(chuàng)造更多的回報。的確，基礎(chǔ)設(shè)施的快速發(fā)展略微超前于需求是中國經(jīng)濟增長的一個特點，過去10年來尤其如此。印度的基礎(chǔ)設(shè)施投資不足已成為其經(jīng)濟增長的絆腳石。與印度不同，中國快速增加的基礎(chǔ)設(shè)施刺激并推動了其經(jīng)濟增長。

其次，我們不應(yīng)該只根據(jù)單一理由來評估某些基礎(chǔ)設(shè)施投資項目的財政可行性。例如，某些批評人士質(zhì)疑中國高速鐵路計劃的經(jīng)濟可行性，理由是盡管高鐵票價相對于中國的個人收入來說比較高，但仍不足以彌補運營成本和高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)成本。但是，中國的高鐵體系試圖與航空業(yè)在諸如廣州至武漢或北京至上海這樣的主要城際線路上展開競爭，這些線路上相對富裕的旅客正在支付較高的費用乘坐飛機。而且，根據(jù)世界銀行的一項分析報告，按照新標準修建高速客運專線網(wǎng)絡(luò)所創(chuàng)造的主要經(jīng)濟和財政收益是，它釋放了現(xiàn)有鐵路線路的運力，今后能用于運送更多貨物。世界銀行估計，隨著時間的推移，現(xiàn)存鐵路體系能夠通過提高貨物運輸量獲利，而中國計劃建設(shè)的高鐵網(wǎng)絡(luò)收回建設(shè)成本的收益即來自于此，高鐵服務(wù)的收費只需抵消整個系統(tǒng)的運營成本。這種從貨運到客運的交叉補貼是可行的，因為中國鐵路體系由鐵道部及各地區(qū)下屬運營機構(gòu)統(tǒng)一管理。