這里的奧秘在于，“客運(yùn)專線”不等于高鐵，而“200公里及以上”，到批下來還不是鐵道部說了算？

再過5年，中國應(yīng)對國際金融危機(jī)，4萬億計(jì)劃外加天量信貸，中國高鐵再次收益。在毫無不同聲音的背景里，到2020年全國規(guī)劃鐵路營運(yùn)里程從10萬公里增加到12萬公里，客運(yùn)專線從1.2萬公里增加到1.6萬公里。2010年3月鐵道部宣布，在2013年前全國建成客運(yùn)專線和城際鐵路1.3萬公里，中國將很快成為全球高鐵營運(yùn)里程最長的國家。

各位看客，上述每一個(gè)數(shù)目字，從時(shí)速200公里及以下到350公里，從10萬公里到12萬公里的全國跑鐵路網(wǎng)，從京滬高鐵到遍布全國四橫四縱、總里程達(dá)1.6萬公里的全球最大高鐵網(wǎng)，都實(shí)實(shí)在在發(fā)生相應(yīng)的“建設(shè)成本與營運(yùn)成本”。根據(jù)盛部長宣布的成本定價(jià)原則，未來中國鐵路客運(yùn)的票價(jià)水準(zhǔn)也因此被決定。

叫人看不懂的地方，是一個(gè)人均所得目前排在全球100位的經(jīng)濟(jì)，投下巨資修建全球最快鐵路網(wǎng)，經(jīng)濟(jì)根據(jù)究竟何在？是有不少專家預(yù)測中國在不遠(yuǎn)的將來經(jīng)濟(jì)總量成為全球老大，這也是有可能的。但是誰也沒有預(yù)言，在可見的將來，中國的人均所得將成為全球老大。人均所得遠(yuǎn)非第一，鐵路客運(yùn)速度非要排名第一，這兩件事情加得到一起嗎？從普通人的角度想，出門趕路，快一點(diǎn)當(dāng)然好，可是倘若早到幾個(gè)鐘頭的代價(jià)，遠(yuǎn)高于省下的那個(gè)時(shí)間所能掙到的錢，你會無緣無故喜歡全球最高速度嗎？應(yīng)該無人希望，春節(jié)大批民工騎摩托機(jī)車回家的悲壯畫面，成為未來全球最快高鐵網(wǎng)下普通人交通模式的一個(gè)預(yù)演。

本文不厭其詳討論高鐵投資的故事，為的是借一個(gè)實(shí)例，幫助自己和讀者進(jìn)一步理解政府主導(dǎo)投資的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)。無論如何，這類投資依據(jù)的不是市場的相對價(jià)格，不是猜測的未來需求，也不是預(yù)期的支付意愿和支付能力。更為要害的，是這類投資的決策與其最后的結(jié)果之間，沒有可靠的責(zé)任關(guān)聯(lián)。劉志軍留下的教訓(xùn)是，當(dāng)輿論和公眾可以問責(zé)的時(shí)候，他本人早就負(fù)不了任何責(zé)任了。但是，如此機(jī)制下做出的投資決定，繼續(xù)決定了未來客戶付費(fèi)的“成本”，也連帶影響未來的價(jià)格、需求量、替代消費(fèi)的選擇空間。

這就是中國宏觀經(jīng)濟(jì)的部分微觀基礎(chǔ)。至少我們要想一想，這樣形成的“需求”包括投融資和信貸需求，要怎樣“調(diào)控”才可能見效呢？

2011年4月2日