石油，是航空公司最重要的投入形式之一，是一個全球性交易的商品，其價格是由市場的供給和需求的力量決定的（見圖1.2）（圖略），不僅受其本身地質(zhì)條件的影響，而且也受社會政治因素的影響。石油價格是以美元計價的，而許多國際航空公司賺取的收入的很大比例都是當(dāng)?shù)氐呢泿拧Ｒ虼?，許多國際航空公司還要蒙受匯率因素帶來的風(fēng)險22。2007年估計僅燃料一項費用就占到航空公司的經(jīng)營成本的30％23，而且這一數(shù)字還在呈上升趨勢（見圖1.3）（圖略）。這一數(shù)字明顯高于有運作效率的航空公司和老航空公司。自2003年以來，燃油價格的快速上升和其不可預(yù)測性，顯著影響著航空公司的業(yè)績24。以美國聯(lián)合航空公司的情況為例，2004年4月，因為異常高的油價，出現(xiàn)了7 500萬美元的經(jīng)營虧損，這構(gòu)成了它的第二大成本支出，僅排在勞動力成本之后。甚至連美國西南航空公司這個管理高效和表現(xiàn)良好的航空公司，也于2004年不得不向其非行政管理雇員采取一個緊縮開支的措施，買下其全部股權(quán)，作為對高油價的回應(yīng)25。

除了油價之外，各國政府和當(dāng)?shù)貦C場征收的價格收費（如降落及停泊費）有時也會偏離市場為基礎(chǔ)的價格。航空公司必須按這種價格“繳”費，如果他們想飛往一個特定的機場的話，商量的可能性很小。此外，基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量屬于當(dāng)?shù)卣呢?zé)任，此項也嚴(yán)重影響了航空公司的經(jīng)濟增長和盈利能力。美國政府也坦然承認(rèn)美國的交通系統(tǒng)是基于20世紀(jì)60年代的經(jīng)營概念和技術(shù)而運營的，導(dǎo)致其由于交通的快速增長而逐漸陷入僵局的境地26。在一些國家，例如斯堪的納維亞半島國家和印度，不適當(dāng)?shù)恼咦璧K了航空公司的發(fā)展。以印度為例，由于基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，航空旅行只適用于大中城市的居民，而且價格昂貴（由于監(jiān)管壁壘扶植了低效率的航空公司），航空公司提供的航空旅行條件，特別是在方便程度方面也普遍較低（如航班的頻率、抵港及離港的準(zhǔn)時性和機場的工作效率）。

航空公司也經(jīng)常受到政治事件的影響和沖擊，恐怖事件和其他事件也可能影響到旅游和旅游業(yè)。由于1991年的海灣戰(zhàn)爭，空中交通從前一年就開始下滑。1992年，交通的低流量、產(chǎn)能過剩和高油價幾方面的組合影響導(dǎo)致了航空業(yè)的巨大收益損失，航空公司的損失超過了行業(yè)創(chuàng)立至今贏得的利潤總和27。在過去10年發(fā)生的一系列重大事件，包括“9·11恐怖襲擊事件”，阿富汗和伊拉克戰(zhàn)爭，SARS病毒的爆發(fā)等。這些因素已經(jīng)開始成為更重要的影響航空業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的不利因素。雖說危機對航空業(yè)和旅游業(yè)在減少需求方面直接的沖擊和影響是很明顯的，但同時也會產(chǎn)生一些次生的影響，可以一直延續(xù)到航空業(yè)的危機過去之后。例如，在“9·11恐怖事件”危機之后，由于安全程序的加強給航班的時間帶來的增加和造成乘客諸多活動的不便，增加了政府、機場和航空公司的成本，使空中旅行更具挑戰(zhàn)性，乘客的費用也變得昂貴。