撇開這些所有權(quán)問題不說，各國政府往往還限制外國投資者對(duì)本國航空公司股權(quán)的購買份額。舉例來說，在美國國外的投資者不能擁有美國航空公司超過25％有表決權(quán)的股票份額，而加拿大對(duì)這一項(xiàng)的規(guī)定則是比例不能超過31％，歐盟的最大限制是49％。再一個(gè)例子是，AMR公司（美國航空公司的母公司），被加拿大魁北克法院剝奪了挽救陷入財(cái)政困境的加拿大航空公司的機(jī)會(huì)，因?yàn)榻o予AMR公司權(quán)利，就會(huì)違反加拿大對(duì)外國所有權(quán)限制的規(guī)定15。

此外，航空公司的著陸權(quán)和其他權(quán)利隸屬于該航空公司所屬的國家，而不是航空公司本身，這將進(jìn)一步嚴(yán)重制約跨國兼并和跨國并購。如果A國航空公司獲得了B國航空公司的航班，因?yàn)榈顷懙貢?huì)改變，后者將失去其隸屬國籍的所有權(quán)。這限制了行業(yè)整合和合理化過程，而這一過程是有助于解決工業(yè)能力產(chǎn)能過剩的問題，并且這一過程有益于維持更健康的生產(chǎn)水平，是市場所急需的。這些限制也使經(jīng)濟(jì)增長更高地依賴于交通工具的各類結(jié)盟和市場的準(zhǔn)入。

在過去，許多國家的政府通過對(duì)虧損的航空公司提供補(bǔ)貼施加干預(yù)。20世紀(jì)90年代，8個(gè)歐洲國家的航空公司被批準(zhǔn)得到15.11億美元的補(bǔ)助16。這種援助扭曲了市場的力量（這些補(bǔ)助造成產(chǎn)能過剩，并延緩了市場合理化），使競爭環(huán)境不平衡，對(duì)健康發(fā)展的航空公司造成壓力，管理層做出的決定是基于政治考慮，而不是基于經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)而決策。令人感到欣慰的是，一些政府最近表現(xiàn)出不愿意支撐在經(jīng)濟(jì)中苦苦掙扎的航空公司。例如，對(duì)于處于困境的薩比納航空公司，比利時(shí)政府就沒有通過提供補(bǔ)助去救助它。最終，薩比納航空公司在行將破產(chǎn)之際，被瑞士航空公司收購。此外，在“9?11恐怖襲擊”之后，所有的拉丁美洲國家政府對(duì)本國的航空公司都沒有提供財(cái)政支持17。

在過去的20年以來，政府干預(yù)民用航空的程度一直有下降的趨勢。作為第一個(gè)跡象，各國政府越來越開放地剝離它們在航空公司的股份。1985—2003年，約130個(gè)國家宣布了對(duì)國有航空公司實(shí)行私有化計(jì)劃，或表示有意將國有航空公司私有化，這將涉及大約190家航空公司18。但這些計(jì)劃并不都是隨即付諸行動(dòng)，到2000年底，只有62個(gè)運(yùn)營商完成了私有化進(jìn)程，其中37家從1995年就開始了私有化進(jìn)程19。有些國家的政府，例如馬來西亞和新西蘭政府，甚至向相反的方向走，在他們國家的航空公司經(jīng)過私有化改制之后，又被國家重新收購20。