政府部門介入航空公司業(yè)務，可以采取幾種不同的形式。特別是國際航班，除了幾個已簽署了“領空開放”協(xié)議的國家之外，有關協(xié)議和實際做法規(guī)定，國際航線和航班的飛行班次需要獲得母國和東道國政府的批準。事實上，分類詳細的航權級別決定了一個特定的航空公司在國外市場可以做什么，或不可以做什么（見表1.2）。表1.2空中交通規(guī)則

航權分類含義第一航權領空飛越權。一國或地區(qū)的航空公司不降落而飛越其他國或地區(qū)領空的權利。第二航權技術降落權。一國或地區(qū)的航空公司在飛至另一國或地區(qū)的途中，以非營運理由而降落該國家或地區(qū)的權利。第三航權目的地下客權。某國或地區(qū)的航空公司自其登記國或地區(qū)載運客貨至另一國或地區(qū)的權利。第四航權目的地上客權。某國或地區(qū)的航空公司自另一國或地區(qū)載運客貨返回其登記國或地區(qū)的權利。第五航權中間點權或延遠權。某國或地區(qū)的航空公司在其登記國或地區(qū)以外的兩國或地區(qū)間載運客貨，但其航班的起點與終點必須為其登記國或地區(qū)。第六航權橋梁權。某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運客貨，且途中經(jīng)其登記國或地區(qū)（此為第三及第四國自由的結合）的權利。第七航權完全第三國運輸權。某國或地區(qū)的航空公司完全在其本國或地區(qū)領域以外經(jīng)營獨立的航線，在境外兩國或地區(qū)間載運客貨的權利。第八航權國內運輸權。某國或地區(qū)的航空公司在他國或地區(qū)領域內的兩地間從事客貨營運業(yè)務的權利（境內經(jīng)營權）。資料來源： Kenneth Button, Kingsley Haynes and Roger Stough (1998). Flying into the Future. Cheltenham, England: Edward Elagar, p.31。有幾個例子可以說明，這些規(guī)定從選擇路線和飛行頻率方面都對航空公司形成制約。在1990年以前，由新加坡飛往哥打京那巴魯和東馬來西亞的航線，對新航阻止營運很多年12。只有三家航空公司獲準經(jīng)營香港與倫敦的希思羅機場之間的繁忙航線：那就是國泰航空公司、英國航空公司和維珍大西洋航空公司13。雖然新航每周從新加坡飛往澳大利亞的航班多達80次，盡管多次努力說服澳大利亞政府允許給予新航這種自由,但所有的航班不得不降落在澳大利亞而不能繼續(xù)飛往美國。澳大利亞快達航空公司占有澳大利亞與美國之間航線市場份額的75%，且其國際收益的40%來源于這條航線，澳大利亞當然要強烈反對新航獲得這些飛行的權利14。