2.4  環(huán)  境

全球城市人口到2030年將增加一倍，這一增長將給人們的健康提出挑戰(zhàn)。城里人面對著眾多問題——垃圾、空氣污染和水污染，卻對這些問題對健康的危害認(rèn)識不足。

環(huán)境污染對城市經(jīng)濟(jì)的影響是巨大的，世界銀行曾對此做過估算，認(rèn)為由于污染造成的健康成本和生產(chǎn)力的損失大約相當(dāng)于國內(nèi)生產(chǎn)總值的1%～5%。并指出，全世界污染最嚴(yán)重的20個城市中，中國占了16個。每年有75萬人因污染過早死亡。而在后起之秀的中國，只有1%的城市居民生活在顆粒物濃度低于每立方米空氣40微克的城市中，而世界衛(wèi)生組織的指定上限是20微克。也就是說，中國城市中的人根本沒呼吸過合格的空氣！ 

— 在許多環(huán)境衛(wèi)生條件惡劣的發(fā)展中國家，喝了被致病因子污染的水很容易造成腹瀉。水也可能受到其他污染源的污染，排在首位的是用來給土地施肥的肖酸鹽類化肥。

— 每天千萬噸的垃圾中，許多是不能焚化或腐化的，如塑料、橡膠、玻璃等人類的第一號敵人。

— 從油船與油井漏出來的原油、農(nóng)田用的殺蟲劑和化肥、工廠排出的污水和礦場流出的酸性溶液，使大部分的海洋湖泊都受到污染，結(jié)果不但海洋生物受害，就連鳥類和人類也可能因吃了這些生物而中毒。

— 工廠、汽車、發(fā)電廠等放出的一氧化碳和硫化氫等，導(dǎo)致人們?nèi)旧虾粑鞴倩蛞曈X器官的疾病。

環(huán)境污染會給生態(tài)系統(tǒng)造成直接的破壞和影響，比如：沙漠化、森林破壞，會給人類社會造成間接的危害，有時這種間接環(huán)境效應(yīng)的危害比當(dāng)時造成的直接危害更大，也更難消除。例如，溫室效應(yīng)、酸雨和臭氧層破壞就是由大氣污染衍生出的環(huán)境效應(yīng)。這種由環(huán)境污染衍生的環(huán)境效應(yīng)具有滯后性，往往在污染發(fā)生的當(dāng)時不易被察覺或預(yù)料到，然而一旦發(fā)生就表示環(huán)境污染已經(jīng)發(fā)展到相當(dāng)嚴(yán)重的地步。當(dāng)然，環(huán)境污染最直接、最容易被人所感受的后果是使人類生存環(huán)境的質(zhì)量下降，影響人類的生活質(zhì)量、身體健康和生產(chǎn)活動。例如，空氣污濁、飲用水源的質(zhì)量普遍下降等。大量研究資料表明，環(huán)境污染是導(dǎo)致癌癥發(fā)生的一個極其重要的原因，環(huán)境污染使得城市從傳統(tǒng)公共健康問題（如水源性疾病、營養(yǎng)不良、醫(yī)療服務(wù)缺乏等）轉(zhuǎn)向現(xiàn)代的健康危機(jī)，包括工業(yè)和交通造成的空氣污染、噪音、震動、精神壓力導(dǎo)致的疾病等。環(huán)境污染引起的各種問題，讓我們感同身受。

2.5  交  通

2.5.1  交通擁堵

1850年，地球上每個人平均行走1500公里，而且主要靠兩條腿行走。今天全世界人均每年出行 4500公里，而坐車幾乎占了一半。如今的貨運(yùn)量是150年前的1000多倍。這些貨運(yùn)量所消耗的能源占全球石油消費(fèi)量的一半以上。

德國《世界報》援引設(shè)在德國埃森的一家市場調(diào)研機(jī)構(gòu)（R. L. POLK MARKETING SYSTEMS）的最新預(yù)測報道說，盡管目前環(huán)保已成為全球性熱門話題，但在未來7年內(nèi)全球汽車保有量仍將繼續(xù)增長近20% 。到2015年，全球汽車保有量將從2007年的近9.2億輛增至11.2億輛左右。交通擁堵情況如圖2-7所示。

在2005年，交通擁堵使美國經(jīng)濟(jì)活動中的運(yùn)輸環(huán)節(jié)多花費(fèi)了780億美元，導(dǎo)致?lián)矶碌膸仔r內(nèi)就可損失掉42億美元，而且還產(chǎn)生了污染和能源的浪費(fèi)問題。這種浪費(fèi)以每年8%的速度增長。在紐約，擁堵的交通每年要花掉40億美元。據(jù)英國SYSTRA公司對發(fā)達(dá)國家大城市交通狀況的分析，交通擁堵使經(jīng)濟(jì)增長付出的代價約占國民生產(chǎn)總值的2%，交通事故代價約占GDP的1.5%～2%，交通噪聲污染代價約占GDP的0.3%，汽車空氣污染代價約占GDP的0.4%，轉(zhuǎn)移到其他地區(qū)汽車空氣污染代價約占GDP的1%～10%。

美國《外交政策》2010年8月24日盤點(diǎn)了世界五大交通最差城市，分別為：中國北京、俄羅斯莫斯科、墨西哥首都墨西哥城、巴西圣保羅以及尼日利亞的拉格斯。如北京晚高峰路網(wǎng)平均時速為每小時22.3公里（經(jīng)治理后）；莫斯科汽車在市內(nèi)的平均時速為12～16公里；在高峰時段，倫敦馬路上的汽車平均時速約為16公里。

城市交通擁堵起源于工業(yè)化，但主要還是二戰(zhàn)后的現(xiàn)象。要解釋這一現(xiàn)象，我們應(yīng)該回到意大利的城市學(xué)家馬切提所提出的“馬切提恒值”的概念：人作為領(lǐng)土動物，日?；顒佑幸惶烊坏慕?，這個疆界就是每日大致一小時的“旅行預(yù)算”。有研究顯示，即使是被終身囚禁的犯人，如果有充足的放風(fēng)機(jī)會和空間，每天也就在空地里走一個小時左右。這一原則，規(guī)定了人類的日?；顒臃秶?，也規(guī)定了城市的范圍。假設(shè)原始人步行速度是每小時5公里，白天出去，晚上回到自己的洞穴，那么他的活動半徑就是2.5公里，大致相當(dāng)于20平方公里的“領(lǐng)土”，這也大致是一個村子的最大空間范圍（包括周圍日常耕種的農(nóng)地）。城市也是如此，只不過人口更集中些。在步行時代，幾乎沒有城市的半徑會超過2.5公里。根據(jù)這一理論，北京二環(huán)以內(nèi)的舊城區(qū)，基本可以作為步行城市而運(yùn)轉(zhuǎn)。