通過這一策略，浙江吉利控股集團已經(jīng)推出了幾個獨有定位的品牌，包括全球鷹、倫敦出租車、上海華普和帝豪。像EC718這樣的新車型將隸屬于帝豪品牌，推出的價格（人民幣82 300元起）是以前吉利品牌無法達到的。向消費者高價推銷一個相對陌生的品牌需要清晰的價值主張。吉利希望通過向世界一流配件供應商采購來提高品牌形象，將原來的“平價汽車”形象提升為“安全、省油、環(huán)保”型汽車。

今年，奇瑞汽車也采取了類似策略，將其品牌組合增至四個品牌：瑞麟、威麟、開瑞和奇瑞。這樣的策略有極大的風險，因為開發(fā)特有車型和細分品牌需要大量的投資和資源。阿爾弗雷德·斯隆（Alfred Sloan）提出的“向不同的消費者提供不同的車型”概念，成為通用汽車20世紀早期擴張的主題——這對于處于初級發(fā)展階段的美國汽車業(yè)來說非常恰當。但是，為每一個品牌設計特有車型的成本越來越高。通用汽車不愿放棄具有悠久歷史的品牌，這也成為它巨大的財務負擔。當通用汽車將悍馬、薩博、歐寶、Vauxhall賣掉并逐漸減產(chǎn)龐蒂亞克后，它旗下只剩四個品牌：雪佛蘭、別克、卡迪拉克和通用卡車。

吉利集團董事長李書福顯然明白提升品牌形象面臨的挑戰(zhàn)。他最近表示：“每個品牌都與其文化背景緊密相連，脫離了文化背景，這個品牌就一文不值?！彼麖娬{(diào)，對于吉利和其他中國汽車廠商來說，增加品牌組合都不是一件簡單的事情。他說：“一個品牌就像一個人的名字一樣。就算我將自己的名字改成胡錦濤，我也不是總書記?！?/p>

戰(zhàn)勝這一挑戰(zhàn)的關鍵就是扭轉(zhuǎn)人們將“中國制造”等同于“廉價和劣質(zhì)”的看法。但是，針對本國消費者未滿足的需求而調(diào)整定位的廠商都獲得了豐厚的回報。成功的廠商找準品牌價值定位，瞄準目標市場推出產(chǎn)品，并創(chuàng)造出獨特的銷售主張。

趨勢八：中國快速增長的人口和二三線城市

增長的需求將推動競爭和產(chǎn)品的結構性變化無論是從消費需求還是生產(chǎn)供應上說，中國汽車行業(yè)的增長速度都是史無前例的。中國幾乎在沒有任何基礎的前提下最終取得了如此巨大的成功，這在歷史上沒有任何一個國家可以與之匹敵。17年前，鄧小平在視察深圳時宣布了經(jīng)濟特區(qū)的成立，這一具有歷史意義的舉措掀起了一陣經(jīng)濟浪潮。這一浪潮與汽車業(yè)息息相關，因此我們不得不提出這樣一個問題：經(jīng)濟浪潮能夠持續(xù)下去嗎？

在討論“革新全球汽車行業(yè)的中國汽車行業(yè)八大趨勢”的最后一個章節(jié)中，我們將研究推動中國近代經(jīng)濟發(fā)展的基本社會人群，并向大家闡述這樣一個結論：盡管存在著眾多不確定的地緣政治因素，中國的汽車產(chǎn)業(yè)仍然一片光明。

中國的多線城市

20世紀90年代伊始，沿海大城市及周邊地區(qū)逐漸成為中國的經(jīng)濟發(fā)展中心。上海、北京、廣州及深圳被定義為典型的一線城市，這些城市擁有著最高的收入、最多的人口與最高的GDP。

緊隨其后的是21個二線城市。重慶作為最大的直轄市，擁有3 200萬居民，而其中只有600萬生活在市區(qū)。其他的二線城市還包括東莞、南京、武漢、沈陽和哈爾濱。一些較小的城市，如中山、廈門、常州和珠海等城市也因其較高的人均GDP位居二線城市之列。

過去的十年間里還涌現(xiàn)出了一批三線的“中產(chǎn)階級”城市，這些城市包括大連、青島、汕頭、昆明、淄博和石家莊。

隨著經(jīng)濟發(fā)展正式地推進到中國的內(nèi)地城市，新興的四線城市也即將嶄露頭角。最終，“農(nóng)村”及“偏遠”地區(qū)的群體將完善中國對超過13億人口的分類。

事實上，正是由鄧小平率領的經(jīng)濟建設促成了這種多線型城市的產(chǎn)生。在此之前，中國在近5 000年的歷史長河中都保持著農(nóng)村及農(nóng)業(yè)經(jīng)濟大國的地位。在短短的幾十年時間內(nèi)，占這個地球上相當一部分比重的人群紛紛涌向“新中國”的城市，他們實現(xiàn)了脫貧致富，過上了富足的生活。

城市化趨勢

中國在改革開放初期時的農(nóng)村人口比例為82%，而在1990年時，這個數(shù)字下降到了74%。截至2000年，中國的農(nóng)村人口比例已下降至64%。在2008年的統(tǒng)計中，中國的農(nóng)村人口為72億人，占總體人口的55%。不難理解，這種轉(zhuǎn)變標志著人口向經(jīng)濟發(fā)展地區(qū)及富庶地帶的轉(zhuǎn)移。新創(chuàng)造的財富對前文提及的各線城市在發(fā)展上有著深遠的影響，同時，對于那些擁有農(nóng)村家族成員的城市人群，這種財富還對農(nóng)村地區(qū)起到了一定的積極作用。

中國擁有超過2億的外來從業(yè)人員，這預示了農(nóng)村人口將永無止境地遷往城市。按此形勢發(fā)展下去，城市人口將在2020年前達到總?cè)丝诘?/3，這意味著在接下來短短10年之內(nèi)，將有多達2億的人口從農(nóng)村遷至城市。依此計算，中國每月新產(chǎn)生的城市人口可以等同于一個150萬至200萬人口規(guī)模的城市，這也就不難解釋為何中國正在始終不懈地進行著城市建設。

收入增長

新興的中產(chǎn)階層正在這些城市地區(qū)中不斷地涌現(xiàn)。如果我們將“中產(chǎn)階層”定義為年收入超過15萬人民幣（即22萬美元）的人群，那么中產(chǎn)階層的數(shù)量從2000年的150萬增至了2008年的480萬，這個數(shù)字預計在2020年之前突破4 030萬。

據(jù)中國政府的估算顯示，已有超過4 500萬戶家庭的可支配財產(chǎn)達到了3萬元人民幣（即4 400美元），這說明同等數(shù)量的家庭已達到購車的標準。城市的財富積累無疑推動了汽車銷量的增長，占總顧客比重85%的城市人群有力地說明了這一點。

老齡化及日益增加的富裕人群

更多的中產(chǎn)階級與在獨生子女政策下成長的一代人結合產(chǎn)生了另一個現(xiàn)象：累積財富的中年及老年人正在不斷增加。據(jù)預測顯示，在2020年，中國的人口將增加近110億，屆時超過45歲的人口將增加118億，同時25歲至44歲的人口將縮減2 200萬。這個趨勢將直接影響到產(chǎn)品的類型——中年及老年消費者更傾向于選擇較豪華的商品。

對汽車業(yè)的啟示

城市化的數(shù)據(jù)統(tǒng)計、收入增長和人口分布數(shù)據(jù)都表明，汽車市場的發(fā)展正處于非常理想的狀態(tài)。但是，也有相當一部分人對中國是否擁有足夠的基礎設施以滿足汽車的增長，以及中國的資源短缺（如人力、能源、投資資本）是否會限制市場的發(fā)展提出了質(zhì)疑。針對這些合乎情理的問題，我們可以首先將中國的汽車發(fā)展與他國進行比較。

在衡量汽車業(yè)的市場發(fā)展程度時，常見的一種基準即是每千人的汽車擁有量?；诖嘶鶞?，中國的每千人汽車擁有量為10輛，與伯利茲城并列排名第107位（信息來源：wwwnationmastercom），而美國的每千人汽車擁有量為765輛。當然，用美國市場進行比較并不恰當，因為美國擁有成熟的汽車市場并且長久以來都占據(jù)著汽車大國的位置。合適的比較對象有墨西哥（每千人汽車擁有量為138），俄羅斯（每千人汽車擁有量為123）和巴西（每千人汽車擁有量為81）。很顯然，中國在此方面還擁有著極大的發(fā)展空間。

對中國今后10年的汽車市場預測顯示，中國的汽車人群將增加100%~200%。Global Insights的預測基礎值顯示，汽車人群將從2005年的1 000萬增至2030人的153億，預測最高值為327億。即便是預測最低值也表明：中國根本沒有理由為其未來的汽車前景擔憂。

三四線城市的增長

我們在三四線城市中看到了市場增長的可能性，這也正是我們對汽車前景感到樂觀的主要原因。經(jīng)濟改革大多出現(xiàn)在一二線城市，但是我們同樣需要認識到三四線城市對于市場發(fā)展的重大作用。有趣的是，大多數(shù)跨國企業(yè)將銷售業(yè)務的重心放至一二線城市，比如在豐田2009年的銷量中，有20%來自廣東省，有49%的銷量來自全中國31個省份中的5個。同樣地，大眾汽車的銷量中有40%來自5個省份。