但是，受到愚弄的并不止是這些人。價格變化得那么大，范圍又那么廣，就像處在一個高速通貨膨脹的時期，這讓大量的商人和工人都作出了錯誤的判斷。金融領(lǐng)域也受到了很大的沖擊；鐵路股票價格下降了60％，降到了谷底，而其他大多數(shù)私營部門的證券，如煤炭和鐵廠的債券也都與鐵路的前景緊密相連。在理論上，價格的下降有利于債權(quán)人，但是各行業(yè)之間的聯(lián)系是如此緊密，所以足以使其對各方都造成損害。公司企業(yè)的年破產(chǎn)率也翻了一倍，大量的儲蓄銀行因為儲蓄額下降從而無法滿足正常的貸款數(shù)額而破產(chǎn)。有報告表明，在大城市里，工資比食品的價格下降得更快。紐約市的慈善組織也報告說，接受救濟(jì)的人數(shù)增加到了原來的四倍，達(dá)到了兩萬人；而公共建設(shè)也陷入了停頓——雖然部分原因是特威德丑聞之后的市政當(dāng)局變得非常吝嗇。而另一方面，當(dāng)時布魯克林大橋的建設(shè)是紐約市歷史上前所未有的最大的一項工程；在這十年里；大橋的建設(shè)一直都在進(jìn)行。

然而，當(dāng)時的報告在描述情況變得多么糟糕的時候，它們所指的仍然主要是價格的下降，就好像“零售價格下降20％”就意味著實際價值的損失一樣。例如，那個時代一個被廣為援引的分析家在研究鐵路收益、生鐵和煤炭運輸、商品出口和棉花消耗等問題時，用的全是價格參數(shù)。生鐵與鐵路建設(shè)的關(guān)系非常密切，而這個行業(yè)也確實經(jīng)歷了一個糟糕的十年：從1873年到1876年，生鐵的價格下降至原來的一半，數(shù)量也下降了25％。但是，棉花和煤炭的情況卻不太相同，雖然按照價格計算的產(chǎn)量基本上沒有什么變化，而且每年的情況也都不盡相同，但實際物質(zhì)的產(chǎn)量卻都在穩(wěn)步增加。而商品的出口量，即使按照價格參數(shù)來計算，也在強(qiáng)勁增長。出口雖然在1875年有所下滑，但那只是與出口情況特別好的年份——1873年和1874年相比；否則，與之前有紀(jì)錄的其他任何年份相比，出口還是有很大的增長?？傮w說來，從1870年到1880年，按照價格參數(shù)計算，商品出口增加了96％；而且很明顯，如果把通貨緊縮的因素也考慮進(jìn)去，這一數(shù)字還會有更大的增長。

許多有關(guān)當(dāng)時的艱苦情況的報告明顯都是想像出來的。對19世紀(jì)70年代中期的失業(yè)人數(shù)的估計存在著很大的差異，從50萬到500萬都有。其中，500萬這個數(shù)值尤其讓人覺得不可相信。在1870年，勞動力的總?cè)藬?shù)只有1300萬，其中有一半以上都在農(nóng)場上工作。1874年，《商業(yè)和金融年鑒》上有一篇報告稱，“由于鐵路建設(shè)停止，估計至少有50萬人部分或者全部地失業(yè)”，即使對失業(yè)人數(shù)做最大的估計，這個報告所講的數(shù)字也不可能是真的。1870年，鐵路工人一共只有23萬，還有7.8萬名通用鋼、鐵工人。（“通用”鋼和鐵制造業(yè)包括鐵軌的制造，但不包括其他大多數(shù)最終產(chǎn)品的制造。）關(guān)于因為大衰退而失業(yè)的鋼鐵制造業(yè)的工人失業(yè)人數(shù)——大多數(shù)是因為受到鐵路的影響，最新的估計只有2.1萬人。我們并沒有有關(guān)這一時期的、逐年計算的就業(yè)人數(shù)的可靠數(shù)據(jù)，但是以十年人口普查為基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)顯示，總的就業(yè)人數(shù)在1870年至1880年間增長了大約40％，從1300萬增加到了1800萬。就業(yè)人口有這么大的增長，讓人難以相信在70年代中期會同時伴隨有大量的人口失業(yè)。

雖然《商業(yè)和金融年鑒》可能敏銳地注意到了大型鋼鐵公司里工人失業(yè)的情況，但制造工人大多數(shù)還是在遍布全國的工匠作坊和中等規(guī)模的工廠里工作。在與鐵路相關(guān)的業(yè)務(wù)以外的行業(yè)，則很少有衰退的跡象。以辛格縫紉機(jī)為例，它的年產(chǎn)量在這十年里增長到了原來的四倍，在1880年達(dá)到了50萬臺，而且沒有一年是下降的。從1872年到1874年，斯多德巴爾克[12]馬車和車架的產(chǎn)量翻了一倍；后來只是由于遭遇火災(zāi)，產(chǎn)量的增長才中斷了；但該公司在重建工廠之后，產(chǎn)量又開始強(qiáng)勁增長。在19世紀(jì)70年代的十年里，費城大多數(shù)的手工紡織制造商雇傭的工人數(shù)量都翻了一倍，而普羅維登斯的珠寶工業(yè)也有相當(dāng)大的增長。麥考密克收割機(jī)公司的確經(jīng)歷了幾年慘淡的經(jīng)營，但是除了1871年芝加哥的大火破壞以外，它最大的問題在于麥考密克兄弟之間的內(nèi)部爭斗把工廠搞得一團(tuán)糟，而不是對產(chǎn)品需求的減少。這是一個中西部開始統(tǒng)治糧食生產(chǎn)的年代：小麥的種植面積增加了75％，而這些增加的面積主要來自那些高度依賴現(xiàn)代機(jī)械的大型農(nóng)場。

對于鐵路工人來說，這確實是一段艱苦的日子，因為鐵路受到了極大的束縛。賓夕法尼亞鐵路被公認(rèn)為是管理得最好的鐵路，但也被它的保護(hù)性收購項目拖累得很慘。這些保護(hù)性收購項目是為了應(yīng)對古爾德在這十年的初期發(fā)起的攻擊；而在因庫克銀行破產(chǎn)而引發(fā)金融市場的崩潰之后，賓夕法尼亞鐵路的現(xiàn)金也嚴(yán)重短缺。但是，雖然湯姆·斯科特在為價格的下跌而大聲哀嘆，他同時卻能夠大幅度地削減成本，從而使賓夕法尼亞鐵路的凈收益實際上有所增加，甚至在1874年這樣的蕭條之年也是如此。據(jù)內(nèi)部的一個分析稱，噸公里的運費下降了一半多，但是運輸量卻在增加，鐵路每年每噸公里都能多獲得超過半分錢的收入增長（其中允許有百分之幾分錢的誤差。）賓夕法尼亞鐵路的情況并不是獨一無二的；標(biāo)準(zhǔn)普爾的年度數(shù)據(jù)簡編顯示，在全國范圍內(nèi)，鐵路的運營收益在19世紀(jì)70年代里稍有增長。