圖1—2說(shuō)明了多用途資源的最佳配置決策思路。假設(shè)你有四元錢(qián)，需要在A、B、C三種用途之間進(jìn)行投入配置。下列柱圖是每一元錢(qián)的邊際收益：

最終結(jié)果是：A用途配置2元，B和C用途各配置1元；你獲得的總收益是：6+5+4+3=18（元）。讀者可以嘗試，你不可能找到其他任何一種資金配置方式所得的收益超過(guò)18元。因此，按照邊際投入的原則得到的決策結(jié)果是最優(yōu)的。

你讓我乘車(chē)嗎？

大概15年前，有一個(gè)普通的本科學(xué)生，暑假?zèng)]打算回家，后來(lái)臨時(shí)決定要回家一趟，于是他就到了長(zhǎng)途汽車(chē)站。20世紀(jì)90年代中期，運(yùn)輸市場(chǎng)不如現(xiàn)在規(guī)范，許多車(chē)輛是私人運(yùn)營(yíng)的，雖然也由車(chē)站售票，但常常也有在車(chē)上自己跟車(chē)主談票價(jià)的情況。這個(gè)學(xué)生到達(dá)車(chē)站時(shí)，剛好有一輛車(chē)已準(zhǔn)備出發(fā)，里面還有幾個(gè)空位，于是他向售票員要求以50元的價(jià)格乘車(chē)(若在車(chē)站購(gòu)買(mǎi)則票價(jià)為70元)。售票員說(shuō)：“車(chē)站定的票價(jià)都是70元的?！痹搶W(xué)生說(shuō)：“50元可以的話我就坐，不可以我就下去。不過(guò)你們的座位反正空著，同意我你們就相當(dāng)于多賺50元。”售票員說(shuō)：“70元又沒(méi)多收你的，你要不坐就去等下一趟吧，還不是得花70元?！边@個(gè)學(xué)生于是站起身來(lái)準(zhǔn)備下車(chē)，售票員便又叫住他：“好吧，就50元，看你是學(xué)生照顧一下?！?/p>

這是一個(gè)真實(shí)的故事，發(fā)生在重慶長(zhǎng)途汽車(chē)站。那個(gè)學(xué)生就是我自己?；蛟S售票員真的有照顧學(xué)生的想法，但她一定也進(jìn)行過(guò)邊際分析：載上我，多增加一名乘客，幾乎不會(huì)增加她任何成本(汽車(chē)的運(yùn)行磨損、油耗、路橋費(fèi)等不會(huì)因我而增加)，但是卻可以多得到50元收入(這50元實(shí)際上可稱(chēng)為純利潤(rùn)，或者增加邊際利潤(rùn)50元)。當(dāng)時(shí)我還不曾接觸現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)，等后來(lái)熟悉了經(jīng)濟(jì)學(xué)之后，我常常想起這個(gè)例子，當(dāng)時(shí)的我和那個(gè)應(yīng)該也沒(méi)接受過(guò)經(jīng)濟(jì)學(xué)教育的售票員，竟然都本能地運(yùn)用邊際分析在進(jìn)行思考。

故事是真實(shí)的故事，但它也帶來(lái)了更多需要思考的問(wèn)題。為什么我的行為并沒(méi)有成為人們乘車(chē)的普遍行為模式呢？為什么人們不都等到最后要開(kāi)車(chē)時(shí)再去要挾售票員低價(jià)乘車(chē)呢？甚至很少有人這樣想。后來(lái)我想原因可能在于兩個(gè)方面：一是不確定性，若人人都等到最后時(shí)刻去要挾售票員，很可能反而會(huì)提高售票員的談判能力，甚至人太多(車(chē)座數(shù)固定)導(dǎo)致座位配給，結(jié)果就會(huì)使這樣做的乘客有可能乘不到車(chē)；二是我那次在時(shí)間上確實(shí)不著急，我總可以嘗試要挾策略從而使得我機(jī)會(huì)成本(預(yù)期乘下一輛車(chē)的代價(jià))低于70元；但絕大多數(shù)人不會(huì)有我這樣的時(shí)間自由(時(shí)間的機(jī)會(huì)成本近乎于0)來(lái)仿效我。

在邏輯上，我想到的原因可以解釋為什么我那次的行為沒(méi)成為人們(包括我自己)乘車(chē)的普遍模式。但邏輯上成立的東西僅僅能稱(chēng)為假說(shuō)。假說(shuō)是否成立尚需經(jīng)驗(yàn)來(lái)檢驗(yàn)。事隔十多年之后，我竟然真的發(fā)現(xiàn)了一個(gè)支持我假說(shuō)的經(jīng)驗(yàn)例子：從廣州到廈門(mén)的長(zhǎng)途車(chē)，在車(chē)站出售的票價(jià)是340元/人，常常有很多人并不到車(chē)站買(mǎi)票，而是待車(chē)開(kāi)出站之后再要求搭乘，當(dāng)然票價(jià)也低了很多。有意思的是，人們居然自發(fā)形成了幾個(gè)上車(chē)點(diǎn)以及幾個(gè)不同的票價(jià)。比如，車(chē)票在天河客運(yùn)站的票價(jià)為340元/人，出站不遠(yuǎn)就有一個(gè)上車(chē)點(diǎn)，340元的票價(jià)一下子就降為180元；然后在更遠(yuǎn)的某處(離火車(chē)站不遠(yuǎn))上車(chē)點(diǎn)，票價(jià)進(jìn)一步下降為100元。這一奇特現(xiàn)象似乎可以印證我的假說(shuō)：那些更確定需要按時(shí)坐上汽車(chē)的人們，寧愿去車(chē)站買(mǎi)票；而時(shí)間成本不高的人，寧愿采取要挾車(chē)主和售票員的策略，而他們的要挾之所以可以成功，正因?yàn)檐?chē)主和售票員為他們提供服務(wù)的邊際成本很低。而且，有意思的是，車(chē)票價(jià)格居然按照乘客面臨的不確定性大小(離始發(fā)點(diǎn)天河客運(yùn)站越遠(yuǎn)則越不能保證乘客所等到的一輛車(chē)有座位)，也分成了不同的等級(jí)。難道這不是一個(gè)有意根據(jù)邊際成本和消費(fèi)者耐心而進(jìn)行的價(jià)格歧視機(jī)制嗎？我相信是的，因?yàn)樽罱野l(fā)現(xiàn)那些站外上車(chē)點(diǎn)竟然也是有組織的，有車(chē)主們的代理人為他們電話售票(這適當(dāng)?shù)亟档土顺丝兔媾R的不確定性)。