也許我應該告訴你一點兒有關(guān)西南航空的信息，這樣你才能看明白這個故事。1979年我正式加入赫布和柯林的法律事務(wù)所時，西南航空正好第一次飛出得克薩斯州。西南航空的業(yè)務(wù)是借著聯(lián)邦法律的第一縷曙光開展起來的，所以能夠給西南航空公司當律師真的很令人激動。實際上，我的第一個任務(wù)也是利用聯(lián)邦的反托拉斯法案起訴得克薩斯州航空公司利用其影響排擠西南航空的生意。

從1971年開始，西南航空作為一家州內(nèi)的航空公司，只在得克薩斯州內(nèi)部運營。由于聯(lián)邦法律的某一項附加規(guī)定，在起初的8年內(nèi)，西南航空只能把自己的疆域限定在得克薩斯州內(nèi)部。這就是政府管制時期，通過老的民用航空委員會，聯(lián)邦政府管理著州內(nèi)航空公司的每一個經(jīng)濟要素。

聯(lián)邦政府直接規(guī)定了每家航空公司可以在什么范圍內(nèi)飛行，還規(guī)定了機票價格，政府并不鼓勵競爭。實際上，從第二次世界大戰(zhàn)后，聯(lián)邦部門甚至還沒有頒發(fā)過一張飛行牌照。所有的行業(yè)都由政府管理而不是市場競爭，航空業(yè)也是這樣，結(jié)果是高價格、低服務(wù)、運營很不充分。

西南航空打破了這種僵化的模式。奠基人赫布·凱萊赫和羅林·金看到了法律的漏洞 聯(lián)邦管理只是針對跨州的航空公司（對于跨州的航空公司和州內(nèi)的航空公司規(guī)定了統(tǒng)一的安全條例，當然，從沒有人對飛機的安全條例有過任何異議），如果一家航空公司只在某個州內(nèi)運營的話，它就應該不受聯(lián)邦管理的禁錮，可以自己設(shè)定票價，也可以決定自己的航線及航班次數(shù)安排。

事實上，加利福尼亞一家名為PSA的公司就進行過嘗試。PSA采用低票價、高頻率的航班在加州內(nèi)部運營，這使得PSA在20世紀60年代的加州擁有一大批擁躉。由于PSA的低票價和高頻率航班，加州的乘客人數(shù)急劇增加。洛杉磯 舊金山的航班需求最多，也成為全球最為繁忙的空中走廊。PSA公司在其機身涂了一個標志性的微笑，這也反映了乘客們對它的喜愛?？鞓返暮桨?，快樂的乘客，沒有聯(lián)邦航空委員會來限制競爭，這很自然。

凱萊赫和金看到了這一良機。得克薩斯州得天獨厚的地理位置及人口分布情況使其成為復制和改進PSA模式的理想地方。和加利福尼亞相似，得克薩斯一些比較大的城市之間也相距較遠。航空公司之間的競爭幾乎微不足道。國有航空公司的主要利潤來自長途航線，而對西南航空所經(jīng)營的州內(nèi)短途航線重視不夠，航空服務(wù)很不好，以至于大多數(shù)生意人更愿意駕車出行。同時，機票價格太高，很多人負擔不起，無法選擇乘坐飛機。

西南航空把駕車出行定位為其主要的競爭對手。四五個小時擁堵的駕車旅行完全不能和一個小時舒適的短途飛行競爭。航班應當很多而且正點，和現(xiàn)有的飛行服務(wù)完全不同。西南航空的航班由三架全新的波音737飛機組成，非?？煽?。相對于20世紀70年代主要由男性員工來服務(wù)的其他行業(yè)，如果再有漂亮的空中小姐穿上漂亮的制服來給你提供免費飲料，還有哪個傻瓜會去選擇其他的旅行方式呢？

雖然當時的航空公司對短途航線重視不夠，但它們馬上就意識到了這個威脅。作為管理體制的長期受惠者，它們認為這樣的競爭是“非美國式的”。

凱萊赫和金在1967年創(chuàng)建了西南航空公司，他們計劃隨后很快開展業(yè)務(wù)。1968年，得克薩斯州航空委員會批準了西南航空公司的公共服務(wù)資質(zhì)，得克薩斯上空的競爭馬上白熱化了。Braniff和得克薩斯國際航空公司是當時短途航線的霸主，在西南航空首航之前，它們已經(jīng)設(shè)置了一個空前的訴訟障礙。它們宣稱作為具有聯(lián)邦認證資質(zhì)的航空運營者，如果出現(xiàn)用低價位來搶奪客源的新的競爭者，它們應當?shù)玫奖Ｗo。它們試圖將競爭者從市場中驅(qū)逐出去，而不是讓新的航空公司參與市場競爭。