突破軟肋

在山西省各大公路上，近百輛載重百噸的巨型卡車，排起長龍，翻山越嶺，千里運煤，場面極其壯觀，但是，公路運煤的效率是非常低的。公路運煤，一路都要遺撒、損耗，而且運費遠遠高于鐵路：如今，汽車運價已經(jīng)上升到每公里0.6元，而鐵路每公里只有0.07元左右。消耗一種相對高效的能源（石油），為了把另外一種相對低效的能源（煤炭）從一個地方運送到另外一個地方，這無論如何也是不劃算的。由于公路運煤，再加上超載現(xiàn)象，已經(jīng)使得山西省幾條主要的出省運煤公路都坑坑洼洼、凹凸不平。為什么會用公路運煤呢？因為鐵路運輸建設(shè)的滯后。相對于最近幾年內(nèi)陸省份煤炭產(chǎn)量的急劇增長，鐵路運力已遠遠不能滿足需求。受到煤炭運輸能力低下的限制，全國每年有2億噸以上的煤炭生產(chǎn)能力未能發(fā)揮出來。2008年之后，廣東沿海很多勞動密集型的中小企業(yè)遇到成本上漲的壓力，都在尋找新的投資場所。這對于中國產(chǎn)業(yè)布局的重新調(diào)整應(yīng)該是一個很好的契機。中國的發(fā)展是不平衡的，沿海地區(qū)搭上了全球化的列車，發(fā)展較快，但內(nèi)陸地區(qū)卻始終被落在后面。事實上，就算是在經(jīng)濟發(fā)達的廣東省，發(fā)展也是不平衡的，外商投資集中在珠江三角洲，就在離廣州不到數(shù)小時車程的粵北山區(qū)，還是貧困地區(qū)。湛江和汕頭也是最早對外開放的沿海城市，但是其發(fā)展明顯落后于珠三角。導(dǎo)致地區(qū)發(fā)展不平衡的一個主要瓶頸就是交通運輸?shù)穆浜蟆Ｖ圃鞓I(yè)高度依賴于運輸能力，面向國際市場的制造企業(yè)必須在港口城市附近選址，面向內(nèi)地市場的制造企業(yè)擴展半徑在很大程度上是由一輛卡車一天能行駛多遠決定的。能不能從港口卸貨之后直接上火車，再從火車卸貨之后直接上汽車，實現(xiàn)點對點的運輸，是決定制造業(yè)能否從沿海地區(qū)深入內(nèi)陸腹地的關(guān)鍵。遺憾的是，恰恰是由于交通運輸?shù)闹萍s，使得珠三角的外資企業(yè)在決定是否搬遷到內(nèi)陸省份的時候躊躇不前，尤其是2008年春天的雪災(zāi)，造成了湖南、江西等地的交通癱瘓，這更動搖了外資企業(yè)向內(nèi)地搬遷的信心。

我們僅僅舉了幾個例子，就可以看出來，中國經(jīng)濟的軟肋在于服務(wù)業(yè)。無論是交通運輸業(yè)、通訊信息業(yè)或是金融保險業(yè)，中國的服務(wù)業(yè)發(fā)展都嚴重滯后于制造業(yè)。

國家的經(jīng)濟發(fā)展與它的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化密切相關(guān)。首先，地方政府爭先恐后地發(fā)展制造業(yè)，因為我們過去對官員的考核主要看的是GDP增長率指標。在財稅制度方面，因為發(fā)展制造業(yè)，地方才能獲得稅收收入，而服務(wù)業(yè)的征稅相對困難。此外，政府配置土地、信貸等要素資源的權(quán)力太大，生產(chǎn)要素的價格被嚴重低估，這種價格體系導(dǎo)致了資源的錯誤配置。廉價的工資壓低了勞動力的價格，低利率壓低了資本的價格，對電力、水和石油等產(chǎn)品的管制壓低了能源和環(huán)境的價格，匯率低估是在所有這些“打折”之上再次“打折”。于是，廉價的勞動力源源不斷地流入制造業(yè)部門，猶如千軍萬馬過獨木橋。

經(jīng)濟史學(xué)家麥迪森的研究發(fā)現(xiàn)，在工業(yè)化后期的英國和美國，經(jīng)濟中增長最快的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，并不是重工業(yè)，而是服務(wù)業(yè)，尤其是其中的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)。20世紀制造業(yè)的一項革命性變化是它與服務(wù)業(yè)相互融合（一體化），所以后期工業(yè)化又稱為“服務(wù)業(yè)—工業(yè)化”（Service?Industrialization）。尤其是在世界逐漸平坦之后，制造業(yè)企業(yè)逐漸將價值鏈中的一些支持活動，甚至是基本活動都外包出去，比如研發(fā)設(shè)計、運輸倉儲、人力資源管理、數(shù)據(jù)服務(wù)、財務(wù)管理等。這些外包出去的業(yè)務(wù)逐漸形成了獨立的產(chǎn)業(yè)，制造業(yè)企業(yè)借此提升了自己的核心競爭力，同時也帶動了生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的發(fā)展。

沒有服務(wù)的支撐，制造業(yè)的效率也將漸漸泯滅。中國的服務(wù)業(yè)總量偏低，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展尤為不足，這直接影響了制造業(yè)的整體競爭力。中國制造業(yè)的增加值率僅為26.2%，比美國、日本、德國分別低23、22、11.7個百分點；中國物流社會總費用相當于GDP的21.3%，發(fā)達國家僅為10%左右，說明中國的物流成本偏高。中國每1萬美元GDP的綜合能耗為美國的2.5倍、歐盟的4.9倍、日本的8.7倍；中國工業(yè)企業(yè)流動資金周轉(zhuǎn)一年僅1.62次，而日本高達7～18次。世界銀行的一項研究描述了中國內(nèi)陸一家企業(yè)向美國西海岸運送一批貨物的費用情況，從中可以清楚地看出中國物流業(yè)的成本與美國的差距。由表2?5可以看出，兩國港口的裝卸費用相差較小，但內(nèi)陸運輸?shù)馁M用差距非常明顯，在類似的運輸距離下，中國的運輸費用約為美國內(nèi)陸運輸費用的9倍。