挑選臨時(shí)工不僅僅是一個(gè)儀式，它還是一個(gè)賄賂和腐敗的誘因。《碼頭風(fēng)云》是經(jīng)過(guò)了藝術(shù)加工的電影，但是現(xiàn)實(shí)生活中，給工頭塞錢(qián)往往就是得到一份工作需要付出的代價(jià)。紐華克的碼頭工人莫里斯·馬爾曼證實(shí)，在1953年，因?yàn)橛幸淮嗡芙^給一個(gè)工會(huì)官員的“度假基金”出點(diǎn)兒錢(qián)，那之后他就再也沒(méi)被雇用過(guò)。在新奧爾良，每周兩三美元的賄賂是確保下一周有活兒干的標(biāo)準(zhǔn)。強(qiáng)迫工人下賭注是工頭從他們那里榨取錢(qián)財(cái)?shù)牧硪环N手段；沒(méi)有參加賭錢(qián)的工人可能會(huì)發(fā)現(xiàn)，他們很難被工頭選中。在很多港口，工頭通常都還有一項(xiàng)放債的副業(yè)。在利物浦的碼頭上，專(zhuān)門(mén)強(qiáng)迫工人借債的工頭被稱(chēng)為“gombeen man”（放高利貸者）—這個(gè)詞語(yǔ)來(lái)自愛(ài)爾蘭語(yǔ)中表示高利貸的“gaimbin”一詞。通過(guò)借一筆每先令要付3便士利息（對(duì)短期的借貸來(lái)說(shuō)就是25%的利息）的債，一個(gè)碼頭工人可能就得到了被雇用的保證，因?yàn)樗?，放貸者會(huì)從他的工資里抽走還款。

　　來(lái)自工會(huì)和政府的壓力漸漸地消除了臨時(shí)工挑選過(guò)程中某些最丑陋的惡行。在美國(guó)的太平洋沿岸，雇主在1934年的一次激烈罷工后失去了對(duì)雇用過(guò)程的控制；從那以后，雇工的順序就由在工會(huì)控制的職業(yè)介紹所舉行公開(kāi)抽簽來(lái)決定了。在第二次世界大戰(zhàn)后，澳大利亞搬運(yùn)工協(xié)會(huì)接管了碼頭工作的分派，而英國(guó)碼頭工人協(xié)會(huì)在1947年的成立也根除了搶工現(xiàn)象。在鹿特丹，發(fā)生于1945年和1946年要求改善工作條件的大罷工讓雇主們相信，雇用專(zhuān)職的員工要好過(guò)雇用臨時(shí)工；到了1952年，有一半以上的港口工人都成了某一家企業(yè)的正式員工。新西蘭和法國(guó)建立了政府機(jī)構(gòu)來(lái)管制碼頭雇工。在1953年，為了打擊碼頭上的腐敗，紐約州和新澤西州共同創(chuàng)立了紐約港碼頭區(qū)委員會(huì)，來(lái)負(fù)責(zé)紐約港的工人雇用。

　　這些改革促使碼頭區(qū)的就業(yè)性質(zhì)發(fā)生了重大變化。盡管在戰(zhàn)后時(shí)期碼頭勞動(dòng)大軍為數(shù)巨大，比如在1951年的紐約，碼頭工人超過(guò)了5.1萬(wàn)人，而在倫敦，僅注冊(cè)的碼頭工人就有5萬(wàn)人，但是在這些人當(dāng)中，沒(méi)有多少人擁有固定的全職工作。隨著臨時(shí)工挑選儀式的終結(jié)，政府和工會(huì)試圖通過(guò)限制勞動(dòng)力的供應(yīng)來(lái)提高碼頭工人的收入，尤其是限制那些僅在遠(yuǎn)離碼頭的工作落空時(shí)才來(lái)這里找活兒干的“臨時(shí)勞動(dòng)力”。新的規(guī)定限制或阻止了過(guò)多的人進(jìn)入碼頭工人這一行。得到認(rèn)可的碼頭工人需要拿到登記簿，而輪船公司和裝卸公司只能雇用職業(yè)介紹所選定的注冊(cè)碼頭工人，禁止雇用其他的任何勞工。已注冊(cè)的碼頭工人由職業(yè)介紹所根據(jù)他們各自的資歷來(lái)指定雇用級(jí)別。雇用首先輪到級(jí)別最高的工人—在紐約是“A級(jí)”碼頭工人，在馬賽是“職業(yè)碼頭工人”—而在同一級(jí)別內(nèi)是隨機(jī)挑選；在一天之中，除非所有想工作的高級(jí)別碼頭工人都得到了工作機(jī)會(huì)，否則低級(jí)別的工人就只能等著。政府和工會(huì)的期望是，那些不經(jīng)常在碼頭上工作的人會(huì)找到其他的職業(yè)，而留下來(lái)的會(huì)是一支碼頭工人的骨干隊(duì)伍，他們薪資較好且收入還算穩(wěn)定。

　　由于有了新的職業(yè)介紹所，碼頭工人就不必再忍受每天簡(jiǎn)直是為了工作而戰(zhàn)的羞辱。但是，他們的收入仍然是最不穩(wěn)定的，因?yàn)榇a頭對(duì)他們的勞務(wù)需求變動(dòng)非常大。在情況最為極端的利物浦，裝卸公司在生意繁忙時(shí)需要的人手是清淡時(shí)的兩倍。在倫敦，碼頭工人直到1960年才爭(zhēng)取到了退休金計(jì)劃，而在這之前，年齡超過(guò)70歲的工人普遍希望能得到一份輕松的活兒。即使是政府的保障計(jì)劃可以為找不到工作的碼頭工人提供補(bǔ)償，其數(shù)額也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于正常的工資，更何況很多的碼頭工人都沒(méi)有資格享受補(bǔ)償。在各地主要港口中，只有鹿特丹和漢堡的大多數(shù)碼頭工人可以指望掙到穩(wěn)定的收入，因?yàn)樵谶@兩個(gè)地方，政府在1948年就保證半臨時(shí)性的工人可以得到相當(dāng)于每周輪換5個(gè)班次的工資。

　　碼頭工人生活的特性早就已經(jīng)促成了獨(dú)特的碼頭區(qū)文化。長(zhǎng)期以來(lái)，碼頭工人很少固定地為一個(gè)雇主工作；他們的忠誠(chéng)是對(duì)同事的，而不是對(duì)“公司”的。很多人認(rèn)為，沒(méi)有人知道或關(guān)心他們干得好不好。他們的勞動(dòng)充滿了局外人意識(shí)不到的艱辛和危險(xiǎn)，這促成了一種不同尋常的集體精神。正常輪班的工人可以安排自己喜歡的工余活動(dòng)，而由于無(wú)法控制自己的時(shí)間，碼頭工人就往往不能實(shí)現(xiàn)這樣的安排。“一個(gè)碼頭工人的妻子很少知道自己的丈夫?qū)⒃谑裁磿r(shí)候去工作，而且由于工作班次的時(shí)間長(zhǎng)短也不確定，所以她也很少能說(shuō)準(zhǔn)丈夫會(huì)在什么時(shí)候回家吃晚飯。”俄勒岡的碼頭工人威廉·皮爾徹寫(xiě)道。自然，他們的收入也非常不穩(wěn)定。在他們有工作的時(shí)候，大多數(shù)碼頭工人拿到的小時(shí)工資都高于當(dāng)?shù)伢w力勞動(dòng)的平均工資。如果趕上不能全天工作或者是失業(yè)，他們就有可能一連幾天甚至幾個(gè)星期沒(méi)什么收入。但是在另一方面，也有很多碼頭工人懷念他們的工作天生就有臨時(shí)性的事實(shí)。如果一個(gè)碼頭工人在任何特定的一天選擇不去工作，如果他決定去釣魚(yú)而不是去等活兒，那么他完全有這個(gè)權(quán)利。

　　就因?yàn)橛羞@些特性，一位社會(huì)學(xué)家評(píng)述說(shuō)：“與同一個(gè)大城市里的任何其他行業(yè)相比，碼頭區(qū)的工作似乎更多地屬于特殊的工人階級(jí)群體。”碼頭工人往往在碼頭區(qū)附近度過(guò)自己的整個(gè)人生。在英國(guó)的曼徹斯特，戰(zhàn)后時(shí)期受雇的碼頭工人有54%就住在距碼頭一英里的范圍內(nèi)；盡管他們的住房矮小破落，而且街區(qū)也幾乎沒(méi)什么便民設(shè)施，但社會(huì)學(xué)家們卻發(fā)現(xiàn)，“生活在那里的碼頭工人很少有人想搬家”。在澳大利亞西部的弗里曼特爾，20世紀(jì)50年代有一半的碼頭工人都住在碼頭附近兩英里的范圍內(nèi)。在布魯克林碼頭旁邊居住著大量意大利人的南布魯克林街區(qū)，1960年的時(shí)候有1/5的工人不是卡車(chē)司機(jī)，就是碼頭工人。

　　碼頭工人的父親、兒子、兄弟、叔叔、舅舅或者堂表兄弟，十有八九也在碼頭上干活兒，而且他們彼此常常住得很近。陌生人，包括不同族群的人，是不受歡迎的。在倫敦和利物浦，愛(ài)爾蘭人控制著碼頭，來(lái)自非洲或西印度群島的非白種移民根本不可能找到活兒干。在美國(guó)南部，有3/4的碼頭工人是黑人，白種和黑種碼頭工人分屬不同的分支工會(huì)，而且往往為不同的輪船工作；一個(gè)最大的例外是在新奧爾良：人數(shù)大致相等的白種和黑種碼頭工人結(jié)成了一個(gè)不同尋常的聯(lián)盟，他們共同裝卸每一艘輪船的每一個(gè)貨艙，但是在1923年，這個(gè)聯(lián)盟迫于雇主的巨大壓力而瓦解了。在波士頓，愛(ài)爾蘭人控制的工會(huì)根本不努力雇用黑人，即使后來(lái)有很多在1929年破壞罷工的非黑種工人都得到了雇用。紐約的國(guó)際碼頭工人協(xié)會(huì)實(shí)際上明顯地分為愛(ài)爾蘭人、意大利人和黑人的分會(huì)，而巴爾的摩則有分別面向黑種和白種碼頭工人的分會(huì)。盡管?chē)?guó)際碼頭工人和倉(cāng)庫(kù)工人協(xié)會(huì)（ILWU）禁止種族歧視，但進(jìn)入20世紀(jì)60年代早期，他們?cè)诓ㄌ靥m和洛杉磯的分會(huì)幾乎都是純白種人的；當(dāng)波特蘭分會(huì)發(fā)現(xiàn)一群谷物裝卸工當(dāng)中有黑人時(shí)，他們甚至放棄了給這群人當(dāng)代表的努力。

　　在有些地方，即使種族和族群并不是嚴(yán)重的問(wèn)題，但為了有能力向成員的親屬提供工作機(jī)會(huì)，碼頭工會(huì)也還是會(huì)歧視外來(lái)者。他們的工作艱辛而又缺乏保障，但是對(duì)高中都沒(méi)有念完的藍(lán)領(lǐng)工人來(lái)說(shuō)，這在他們能干的工作中已經(jīng)是薪水最豐厚的了。在碼頭工人的家庭中，能讓一個(gè)年滿16歲的男孩子去接受挑選，托人拉關(guān)系地讓他得到雇用，那這簡(jiǎn)直就是他一生中最大的喜事了。在波特蘭的碼頭工人當(dāng)中，大多數(shù)人的父親也是搬運(yùn)工。在安特衛(wèi)普，有58%的碼頭工人是碼頭工人的兒子。在曼徹斯特這個(gè)比例是75%，而且在剩下的人當(dāng)中，還有很多是靠與碼頭工人的女兒結(jié)婚才得以進(jìn)入碼頭的。碼頭工人埃迪·特羅特回憶說(shuō)，在20世紀(jì)50年代中期的愛(ài)丁堡，“除非你是一個(gè)碼頭工人的兒子、孫子、侄子或者兄弟什么的，否則你根本別想當(dāng)上碼頭工人。”在1962年，當(dāng)英國(guó)首相哈羅德·麥克米蘭又一次面臨罷工威脅時(shí)，他發(fā)表評(píng)論說(shuō)：“這些碼頭工人非常難對(duì)付；他們都是親戚，不是父親和兒子，就是叔叔和侄子。他們就像上議院一樣，是世襲的，不需要任何才智。”

　　殘酷的工作條件、經(jīng)濟(jì)上的不確定性以及碼頭工人生活的閉塞性，這些導(dǎo)致了獨(dú)特的道德觀念和習(xí)慣。碼頭工人把自身看做是堅(jiān)韌、獨(dú)立的人，從事著非常艱苦的工作。威廉·皮爾徹自己就是碼頭工人，但他也研究碼頭工人；他發(fā)現(xiàn)，自己的同行們非常珍視并努力維護(hù)他們好喝酒、好打架的名聲。“他們喜歡把自己看成是粗人；那正是他們?cè)诒舜艘约巴庑腥搜壑械男蜗蟆?rdquo;皮爾徹評(píng)論說(shuō)。他們的這種自我形象也是公眾眼中的形象。英國(guó)在1950年發(fā)表的一項(xiàng)調(diào)查表明，在30項(xiàng)職業(yè)當(dāng)中，碼頭工人的社會(huì)地位排在第29位，只比掃大街的高，盡管當(dāng)時(shí)碼頭工人的工資要高于全國(guó)的平均工資。這種看法普遍存在于當(dāng)時(shí)的各個(gè)社會(huì)階層之中。身為一個(gè)碼頭工人，這意味著你屬于一個(gè)全球性的同業(yè)群體，你們有著共同的人生觀，并且都有被主流社會(huì)排斥的感覺(jué)。

　　勞工的戰(zhàn)斗性是碼頭工人的工作和生活境遇的自然產(chǎn)物。全世界的碼頭工人已經(jīng)充分地認(rèn)識(shí)到，他們的福利依賴于集體行動(dòng)，因?yàn)槿绻贿@樣，大量走投無(wú)路而只能從事體力勞動(dòng)的人就會(huì)迫使工資下降到幾乎不足溫飽的水平。在大多數(shù)情況下，他們的雇主并不是有資產(chǎn)和聲譽(yù)需要維護(hù)的輪船公司和裝卸公司，而是受雇于特定碼頭或船只的承包商。這種體系讓船主可以聲稱(chēng)是承包商在負(fù)責(zé)碼頭勞動(dòng)，從而逃避改善工作條件的責(zé)任。資方主要負(fù)責(zé)人的缺乏常常反映在工會(huì)方面。由于沒(méi)有解決勞資糾紛的例行方法，對(duì)抗的工會(huì)試圖證明自身的好斗但往往又沒(méi)有能力把和解協(xié)議強(qiáng)加給其成員，所以罷工時(shí)常發(fā)生。一件不平之事就可能導(dǎo)致整個(gè)港口陷入癱瘓。一項(xiàng)涉及11個(gè)國(guó)家的研究發(fā)現(xiàn)，同任何其他的職業(yè)相比，碼頭工人以及礦工和海員因勞資糾紛而損失的工作日最多。僅僅是在英國(guó)，碼頭罷工在1948～1951年所造成的勞動(dòng)損失就將近100萬(wàn)人一天的工作量，而在1954年更是達(dá)到了130萬(wàn)人一天的工作量。碼頭工人驕傲地代表了勞動(dòng)激進(jìn)主義的先鋒。

　　歷史的教訓(xùn)讓他們變得更加團(tuán)結(jié)。自19世紀(jì)中期以來(lái)，碼頭工會(huì)在工業(yè)化國(guó)家里的力量有時(shí)增強(qiáng)有時(shí)削弱；在工會(huì)的力量削弱時(shí)，更繁重的工作量和更低的工資必定降臨到工人們頭上。在挫敗了1928年的一次大罷工之后，澳大利亞的碼頭經(jīng)營(yíng)者大幅削減了周末薪水，并且開(kāi)始雇用半天的輪班工人，取消了被工會(huì)視為重大成功的單班。在集體談判的權(quán)利還不受法律保護(hù)的美國(guó)，船運(yùn)和裝卸公司開(kāi)始在第一次世界大戰(zhàn)后削弱工會(huì)，并且大獲成功。在新奧爾良，當(dāng)雇主們?cè)?923年打敗了工會(huì)之后，碼頭工人的工資從每小時(shí)80美分減少到了每小時(shí)40美分。在1919～1924年，美國(guó)西海岸的雇主們把工會(huì)攆出了從西雅圖到圣迭戈的各個(gè)港口，隨后把更低的工資和更繁重的工作量強(qiáng)加到了工人頭上。要求雙班輪換的情況非常普遍，而且有些港口試圖通過(guò)實(shí)行按件計(jì)酬來(lái)加快裝卸的速度。在1950年的馬賽，當(dāng)雇主們制服了工會(huì)之后，“碼頭工人的工作就沒(méi)有了規(guī)則”。法國(guó)的碼頭工人阿爾弗雷德·帕奇尼回憶說(shuō)。在愛(ài)丁堡的碼頭工人們的記憶里，1947年全國(guó)碼頭工人委員會(huì)的成立所帶來(lái)的工作條件的巨大改善，最能生動(dòng)地證明碼頭工人的傳統(tǒng)地位：在新建的生活設(shè)施大樓里配備了單人的儲(chǔ)物柜和淋浴間，而私人雇主一向認(rèn)為這些設(shè)施不該由他們提供。

　　這種對(duì)抗性的勞資關(guān)系導(dǎo)致了兩個(gè)問(wèn)題，它們一直困擾著全球的航運(yùn)業(yè)。一個(gè)問(wèn)題是偷竊。偷竊向來(lái)是碼頭區(qū)的一個(gè)難題，在第二次世界大戰(zhàn)后，高價(jià)值產(chǎn)品貿(mào)易的增長(zhǎng)使偷竊達(dá)到了泛濫的程度。有些碼頭工人認(rèn)為偷竊是正當(dāng)?shù)模潜蝗找鎼夯募彝ソ?jīng)濟(jì)狀況所迫；但即使是在工會(huì)的合同或政府的干預(yù)已經(jīng)改善了工資水平的地方，偷竊仍然是個(gè)棘手的難題。有一個(gè)從20世紀(jì)60年代流傳下來(lái)的英國(guó)笑話，說(shuō)是有一個(gè)碼頭工人偷了一根金條被逮住了，而他受到的懲罰就是從他下一次的薪水里扣掉金條的錢(qián)。“讓我心煩的是小偷小摸，”一個(gè)20世紀(jì)50年代的蘇格蘭碼頭工人回憶說(shuō)，“那非常、非常令人厭惡。”碼頭工人很得意于他們的一些鮮為人知的本事，比如從一個(gè)被認(rèn)為堆在貨艙里很安全的密封酒桶中弄出威士忌來(lái)。在波特蘭，像半導(dǎo)體收音機(jī)和瓶裝酒這樣的小物件，往往是被人偷回去送給家人和朋友，而不是拿去賣(mài)掉。在犯罪猖獗的紐約就沒(méi)有這樣的限度。格雷斯輪船公司發(fā)現(xiàn)，即使是60公斤一麻袋的咖啡豆也有可能被偷走。為了防止幫助盜竊團(tuán)伙的檢查員做手腳，這家公司購(gòu)買(mǎi)了一臺(tái)暗秤，以確定離開(kāi)碼頭的卡車(chē)上裝載的麻袋數(shù)量是否有出入。