第二個(gè)問題是碼頭工人會(huì)抵制任何可能讓他們失去工作的東西，因?yàn)樗麄儚?qiáng)烈懷疑雇主的用心。只要碼頭工會(huì)在一個(gè)地方站穩(wěn)了腳跟，他們就會(huì)堅(jiān)決要求在合同中列出針對(duì)性的條款，以防止雇主欺騙工人的漫長(zhǎng)歷史重演。負(fù)責(zé)一個(gè)艙口的工人數(shù)量、貨艙中或碼頭上那些工人的布置、一吊貨的最大重量、他們會(huì)用到的設(shè)備以及有關(guān)人員配置的其他無數(shù)細(xì)節(jié)，都會(huì)一頁接一頁地填寫在勞資合同中。利物浦的航運(yùn)業(yè)者曾一再地想廢除這樣一個(gè)慣例：每一群碼頭工人只留下一半在碼頭上干活兒，另一半會(huì)到附近的酒館里去閑著；一兩個(gè)小時(shí)之后，這兩部分工人再相互輪換。在全世界的港口上都發(fā)生過反對(duì)雇主改變工作慣例的罷工。從1928～1954年，當(dāng)工會(huì)與資方為了機(jī)械化而相互斗爭(zhēng)時(shí)，洛杉磯港的勞動(dòng)生產(chǎn)率下降了75%；在1954年，美國(guó)西海岸各港口每工時(shí)處理的貨物量比1952年減少了9%。在1950年，紐約港處理一噸的貨物需要1.9個(gè)工時(shí)，但到了1956年卻增至了2.5個(gè)。在英國(guó)，每個(gè)工人每年處理的貨物噸數(shù)從1948～1952年幾乎沒有什么變化，在1953年由于貨物的猛增而驟然提高了1/3，之后迫于嚴(yán)格的工作慣例的壓力而再次下滑。

　　要降低貨物處理的高成本，解決辦法很明顯：為什么非要裝載、卸載、轉(zhuǎn)移和再裝載那么多的散件貨物呢？為什么不把貨物裝進(jìn)大箱子里，然后就只裝卸和搬運(yùn)這些箱子呢？

　　把貨物裝在大箱子里運(yùn)送的概念早在幾十年前就已經(jīng)出現(xiàn)了。在19世紀(jì)晚期，英國(guó)和法國(guó)的鐵路公司曾經(jīng)嘗試把家具裝在木制的集裝箱里運(yùn)輸，然后用起重機(jī)把箱子從鐵路平板貨車轉(zhuǎn)移到馬車上。在第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，幾乎是機(jī)動(dòng)卡車剛一廣泛進(jìn)入民用，辛辛那提機(jī)動(dòng)車站場(chǎng)公司就想到了能用起重機(jī)從底盤上吊起和放回的可互換卡車車廂。有遠(yuǎn)見的思想家甚至已經(jīng)提出了“一種標(biāo)準(zhǔn)化的集裝箱，其形式是一種可卸下的封閉貨車車廂，可以很容易地用起重機(jī)在鐵路平板貨車、汽車底盤、倉庫地面和船只之間轉(zhuǎn)移”。最早采用這一概念的美國(guó)鐵路公司是紐約中央鐵路公司，它們?cè)?920年前后引入了鋼制的集裝箱，可以6個(gè)一排地緊挨著放置在側(cè)板可以放下來的淺底火車車廂中。

　　財(cái)大氣粗的賓夕法尼亞鐵路公司是全國(guó)最大的運(yùn)輸公司，也是這一新概念的強(qiáng)大倡導(dǎo)者。該公司碰到的難題在于，它們的很多客戶都不是向一個(gè)目的地發(fā)送大量的貨物。例如，一家小工廠可能會(huì)讓一節(jié)火車車廂在鐵路公司的支線軌道上停留一周，這期間它們會(huì)把發(fā)給很多不同買家的貨物裝上去。鐵路公司必須要把這節(jié)車廂掛到一列貨車上，并把它拖運(yùn)到最近的聯(lián)運(yùn)交接點(diǎn)去，在那里，車廂中的貨物會(huì)被卸下，分揀到手推車?yán)?，然后再重新裝到去往不同目的地的其他火車車廂里。該公司的替代方案是一種鋼制集裝箱，其寬度只有9英尺多一點(diǎn)兒，大概是普通火車車廂的1/6。發(fā)貨人可以把發(fā)往底特律的貨物裝一個(gè)這樣的集裝箱，發(fā)往芝加哥的裝另一個(gè)，發(fā)往圣路易斯的再另外裝一個(gè)。這些集裝箱可以用叉車放到一節(jié)車廂上，而在聯(lián)運(yùn)交接點(diǎn)，一輛叉車會(huì)很容易地把這些集裝箱分別搬運(yùn)到合適的火車上。根據(jù)該鐵路公司的計(jì)算，在轉(zhuǎn)運(yùn)站分揀散件貨物的成本是每噸85美分；轉(zhuǎn)移一個(gè)5噸集裝箱的成本僅為每噸4美分，而且這還減少了損毀索賠以及對(duì)火車車廂的需求。

　　有些鐵路公司不僅通過降低運(yùn)價(jià)用來推行集裝箱，而且還試圖通過改變向發(fā)貨人收費(fèi)的方式來推行它。自聯(lián)邦法規(guī)在19世紀(jì)80年代實(shí)施以來，州際商務(wù)委員會(huì)（ICC）一直堅(jiān)守這樣一個(gè)原則：每種商品都要有它自己的運(yùn)輸價(jià)格，當(dāng)然這個(gè)運(yùn)價(jià)必須要得到州際商務(wù)委員會(huì)的批準(zhǔn)。然而用了集裝箱，鐵路公司就不再處理商品了；集裝箱的尺寸和裝載重量遠(yuǎn)比里面的東西更要緊。這是他們第一次提出純粹基于重量的費(fèi)用：在芝加哥和密爾沃基之間的北海岸鐵路線，不管集裝箱里裝的是什么，使用一個(gè)3噸的集裝箱收費(fèi)是每100磅40美分，而使用一個(gè)10噸的集裝箱收費(fèi)僅為每100磅20美分。在1931年，當(dāng)歷時(shí)4個(gè)月的聽證會(huì)結(jié)束之后，州際商務(wù)委員會(huì)裁定基于重量的運(yùn)價(jià)不合法。盡管州際商務(wù)委員會(huì)也發(fā)現(xiàn)集裝箱是“一種值得推薦的設(shè)備”，但是他們又認(rèn)為，鐵路公司運(yùn)送一個(gè)集裝箱的收費(fèi)，不能少于運(yùn)送集裝箱中同等重量的最昂貴商品的收費(fèi)。由于這項(xiàng)裁定，集裝箱在鐵路上就不再具有經(jīng)濟(jì)合理性了。

　　在20世紀(jì)20年代期間，為了應(yīng)對(duì)新的競(jìng)爭(zhēng)威脅—卡車，其他國(guó)家里的鐵路公司也采用了一些不同的集裝箱系統(tǒng)。盡管在荒涼而且往往未經(jīng)鋪筑的道路上，采用卡車長(zhǎng)途運(yùn)輸還不切實(shí)際，但在短途運(yùn)輸方面卡車卻有著明顯的優(yōu)勢(shì)；另外，鐵路公司還試圖削弱卡車運(yùn)輸公司的成本優(yōu)勢(shì)。在澳大利亞，陽光餅干公司曾經(jīng)利用裝在敞篷的火車車廂上并且張貼有公司廣告的集裝箱運(yùn)送它們的食品。倫敦－英格蘭中部－蘇格蘭鐵路公司曾經(jīng)在1927年運(yùn)送了3 000個(gè)集裝箱，而法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司也曾把集裝箱作為一種有效的運(yùn)輸方式，推薦給向城市發(fā)送肉類和奶酪的農(nóng)牧場(chǎng)主。在1933年，它們聯(lián)合其他的鐵路公司成立了國(guó)際集裝箱局，致力于推動(dòng)國(guó)際集裝箱貨運(yùn)在歐洲的落實(shí)。在20世紀(jì)30年代早期，美國(guó)和加拿大的幾家近海輪船公司就曾經(jīng)嘗試運(yùn)送集裝箱和卡車的拖車，而為了減少紐約至委內(nèi)瑞拉之間的貨運(yùn)中發(fā)生的偷竊，格雷斯輪船公司建造了用金屬加固的木制廂式貨車。佐治亞中央鐵路公司創(chuàng)建了海洋運(yùn)輸公司，負(fù)責(zé)在薩凡納與紐約之間運(yùn)送裝有貨物的火車車廂—這個(gè)主意讓佐治亞中央鐵路公司可以控制所承運(yùn)的貨物，不必再把它們移交給另一家鐵路公司。

　　實(shí)驗(yàn)在第二次世界大戰(zhàn)后重新開始。在改進(jìn)了最初用來運(yùn)載部隊(duì)和坦克實(shí)施灘頭登陸的技術(shù)之后，從海軍退役的兩棲登陸艦被廢物利用，作為“滾裝”船來沿著海岸運(yùn)送卡車。國(guó)際集裝箱局在1948年重新成立，而美國(guó)軍方也開始使用名叫“康乃克斯”（Conex）的小型鋼制集裝箱來裝運(yùn)士兵的個(gè)人物品。1951年，當(dāng)?shù)湹穆?lián)合航運(yùn)公司開展了在國(guó)內(nèi)的各港口間運(yùn)送啤酒和食品的集裝箱業(yè)務(wù)之后，第一批專為集裝箱設(shè)計(jì)的輪船誕生了。匹茲堡的德拉沃公司設(shè)計(jì)出了“Transportainer”—一種長(zhǎng)7英尺9英寸的鋼制集裝箱；到了1954年，全球有超過3 000個(gè)這樣的集裝箱在使用中。密蘇里太平洋鐵路公司在1951年開始推廣帶輪鋁制集裝箱“Speedbox”，而阿拉斯加輪船公司在1953年開始從西雅圖向阿拉斯加的港口運(yùn)送木制和鋼制的集裝箱?；疖囕喍晒纠眉b箱運(yùn)輸?shù)姆绞脚c眾不同：它們把整個(gè)火車車廂吊起來裝到輪船上，然后再把它們從美國(guó)的港口運(yùn)送到古巴。所有這些嘗試的范圍都不大，但它們的目的都只有一個(gè)：降低通過緩慢而又低效率的港口運(yùn)輸貨物的成本。

　　然而，這些努力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有成功。一位很有影響力的歐洲航運(yùn)專家承認(rèn)：“與人們最初設(shè)想的相反，集裝箱化幾乎沒有帶來任何的成本節(jié)約。”1955年的一次普查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)在歐洲國(guó)家里有154 907個(gè)使用中的船運(yùn)集裝箱。這個(gè)數(shù)量很大，但這些集裝箱卻不大：其中至少有52%的集裝箱小于106立方英尺。幾乎所有歐洲的集裝箱都是木制的，而且很多都沒有頂蓋；使用者要把貨物堆在里面，并用帆布蓋住—這完全不是一個(gè)高效率的貨物搬運(yùn)系統(tǒng)。要想把卡車車身裝進(jìn)比利時(shí)國(guó)營(yíng)鐵路公司所推廣的集裝箱中，使用者必須先把集裝箱推到一個(gè)斜坡上去，而這就又多了一個(gè)處理步驟。美國(guó)的集裝箱大多是鋼制的，可以提供更好的防護(hù)，但也需要巨大的成本；一個(gè)裝滿了貨物的集裝箱，其總重量有1/4以上是集裝箱的自重。

　　在戰(zhàn)后時(shí)期，全球處理集裝箱的各種主要方法并沒怎么讓集裝箱體現(xiàn)出相對(duì)于散貨的優(yōu)勢(shì)。“貨物集裝箱更多地是一種阻礙，而不是一種幫助。”一家大輪船公司的高級(jí)主管在1955年抱怨說。很多集裝箱在頂部的四個(gè)角上裝有金屬環(huán)；在要吊起集裝箱時(shí)，碼頭工人需要先爬到上面去用吊鉤勾住這些金屬環(huán)。由于沒有重量限制，所以吊起集裝箱可能很危險(xiǎn)。然而，用叉車代替起貨機(jī)來搬運(yùn)往往會(huì)對(duì)集裝箱造成損壞。為了繞過船艙中固定的柱子和梯子，要把集裝箱堆放到散貨旁邊，仍然得有大量的碼頭工人來搬運(yùn)它們。“比起把貨物裝在集裝箱里，散件堆放的貨物所占的空間肯定要小多了，”法國(guó)搬運(yùn)工協(xié)會(huì)的負(fù)責(zé)人在1954年承認(rèn)說，“這些浪費(fèi)的空間相當(dāng)可觀—可能會(huì)超過10%。”輪船在航行途中有10%的空間閑著，這相當(dāng)于是對(duì)用集裝箱裝運(yùn)貨物的嚴(yán)厲懲罰。

　　對(duì)國(guó)際航運(yùn)來說，海關(guān)當(dāng)局往往既對(duì)貨物也對(duì)集裝箱征收關(guān)稅。之后，把空的集裝箱運(yùn)回原地也要花錢，“這一直是集裝箱運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)嚴(yán)重阻礙。”法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司的主管讓·利維在1948年承認(rèn)說。1956年的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，把食品從賓夕法尼亞的倉庫裝船運(yùn)到拉布拉多的空軍基地，使用集裝箱運(yùn)輸?shù)某杀疽葌鹘y(tǒng)方法高出10%—這還得是把集裝箱留在拉布拉多。如果把集裝箱運(yùn)回賓夕法尼亞的成本也計(jì)算在內(nèi)，那么集裝箱運(yùn)輸?shù)某杀疽壬⒇涍\(yùn)輸高出75%。

　　到了20世紀(jì)50年代早期，關(guān)于貨運(yùn)站場(chǎng)是運(yùn)輸瓶頸的問題已經(jīng)沒什么爭(zhēng)論了。在1954年，一項(xiàng)由政府資助的研究清楚地揭示了貨物處理到底有多滯后。作為研究對(duì)象的“勇士號(hào)”是一艘有代表性的C-2型貨輪，其所有者是沃特曼輪船公司。這艘船被美國(guó)軍方包租，但當(dāng)它在1954年3月從布魯克林駛向不來梅時(shí)，它所運(yùn)送的貨物具有典型的商船特征，而且其裝卸也都是由普通的碼頭工人來完成的。在征得了政府的批準(zhǔn)后，研究者們獲得了有關(guān)這批貨物以及此次航行的非常詳細(xì)的信息。

　　在這次航行中，“勇士號(hào)”裝載了5 015英噸的貨物，主要是食品、軍人服務(wù)社銷售的商品、日用品、郵件以及機(jī)器和車輛的零部件。它還裝載了53部車輛。這批貨物的數(shù)量達(dá)到了驚人的194 582件，而且大小和種類各不相同（見表2-1）。

　　表2-1 “勇士號(hào)”運(yùn)載的貨物

　　件      數(shù)    重量百分比（%）

　　盒子       74 903    27.9

　　紙箱       71 726    27.6

　　袋子       24 036    12.9

　　箱子       10 671    12.8

　　線盤       2 880      1.0

　　包裹       2 877      1.9

　　散片       2 634      1.8

　　鼓形圓桶       1 538      3.5

　　罐子       888 0.3

　　木桶       815 0.3

　　有輪機(jī)動(dòng)車    53    6.7

　　柳條筐    21    0.3

　　運(yùn)輸車    10    0.5

　　卷線車    5     0.1

　　未定物品       1 525      0.8

　　合計(jì)    194 582   98.4

　　資料來源：The SS Warrior, p. 8.

　　這些貨物是通過1 156次單獨(dú)的運(yùn)送從美國(guó)151個(gè)不同的城市運(yùn)抵布魯克林的，首批貨物運(yùn)抵碼頭的時(shí)間是輪船啟航的一個(gè)多月前。在被存放到中轉(zhuǎn)貨棚里去之前，每件貨物都要先放到貨盤上去。在裝船的時(shí)候，碼頭工人要把貨盤降到船艙里去，等在那里的工人要把貨盤上的貨物一件件地搬下來堆好；為了讓每一件貨物都在適當(dāng)?shù)奈恢蒙隙逊€(wěn)，工人們總共用掉了價(jià)值5 031.69美元的木料和繩索。碼頭工人每天一班，只干8小時(shí)，而且還要休星期天。這樣，他們裝完這艘船總共用了6天時(shí)間，其中還有一天是因?yàn)榱T工而浪費(fèi)掉了。橫跨大西洋的航行用了10天半的時(shí)間；在不來梅港，碼頭工人是晝夜不停地干活兒，他們卸船用了4天時(shí)間。總而言之，這次航運(yùn)有一半的時(shí)間是花在了碼頭上。這船貨物中的最后一批到達(dá)其最終目的地的時(shí)間，是“勇士號(hào)”?？坎粊砻犯壑蟮牡?3天，是它從紐約港啟航后的第44天，是其中最早起運(yùn)歐洲的貨物從美國(guó)的來源地上路后的第95天。

　　運(yùn)送這批貨物的總成本達(dá)到了237 577美元，這還沒有算上“勇士號(hào)”返回紐約的成本以及運(yùn)輸過程中暫時(shí)存放貨物的支出。在這個(gè)總額當(dāng)中，海上航行本身的支出僅占11.5%，而在航行起點(diǎn)和終點(diǎn)的兩個(gè)碼頭上，貨物處理的費(fèi)用占到了總支出的36.8%。這比輪船公司的主管們常常說的50%要低—但是，這僅僅是因?yàn)榈聡?guó)的“經(jīng)濟(jì)奇跡”還沒有把碼頭工人的工資推上去。研究者們注意到，如果不是因?yàn)榈聡?guó)碼頭工人的工資比美國(guó)的碼頭工人低1/5，港口成本肯定還會(huì)高出很多。研究者們最后得出的結(jié)論是，要降低總的運(yùn)輸成本，最好的辦法就是降低在美國(guó)各港口接收、儲(chǔ)存、裝載離港貨物的成本。他們還進(jìn)一步忠告說，政府和企業(yè)應(yīng)該提高碼頭工人的勞動(dòng)生產(chǎn)率，消除低效率的工作慣例，盡早徹底地反思整個(gè)流程。他們?cè)谘芯繄?bào)告中寫到：“或許，補(bǔ)救的辦法就在于找到可以避免散件處理的包裝、搬運(yùn)和裝載貨物的方法。”

　　對(duì)這樣一種補(bǔ)救辦法的關(guān)注非常普遍。發(fā)貨人希望看到更便宜的運(yùn)輸、更少的偷竊和損毀以及更低的保險(xiǎn)費(fèi)用。船主們希望購(gòu)置更大的輪船，只要能夠讓它們有更多的時(shí)間花在海上賺來收入，而不是停在港口里消耗維護(hù)費(fèi)用。卡車司機(jī)希望能夠縮短在碼頭上等待裝卸貨物的時(shí)間。港口城市中的各種商業(yè)利益集團(tuán)都希望看到任何可以提高港口運(yùn)輸量的東西。然而，盡管存在這么廣泛的變革需求，盡管人們已經(jīng)進(jìn)行了大量的嘗試，但是，大多數(shù)企業(yè)提高勞動(dòng)生產(chǎn)率的努力都還集中在一些老套的想法上，比如讓每一吊的貨物更多、更重些，這樣碼頭工人們就會(huì)被迫干得更努力些。這些關(guān)注的各方都沒有找到一個(gè)更好的辦法來緩解碼頭上的擁堵。最終，一個(gè)對(duì)輪船毫無經(jīng)驗(yàn)的外行提出了解決辦法。

　　12. 在阿姆斯特丹和鹿特丹，大多數(shù)的碼頭工人直接受雇于裝卸公司，而且大多數(shù)非全職的碼頭工人會(huì)得到相當(dāng)于基本工資80%的收入保證，只要他們每天向職業(yè)介紹所報(bào)到兩次；平均來說，他們每個(gè)48小時(shí)的工作周會(huì)得到39小時(shí)的工資以及9小時(shí)的收入保證。