第四節(jié)　“不沉之舟”為何首航沉沒？

無論涌現(xiàn)出多少舍生忘死的勇士，也無論誕生了多少感天泣地的愛情，泰坦尼克號作為人間重大悲劇，教訓還是極其深刻的。在100分鐘之內(nèi)，1514人命喪冰海，僅有710人獲救，在人類災難排行榜上，無論是罹難人數(shù)，還是獲救比例，泰坦尼克號都是榜上有名，令人痛惜。

問題在于，作為“不沉之舟”的泰坦尼克號，為什么在處女航中，就遭遇冰山，而且是一撞即沉？100年來，個中玄機，有很多人從不同學科、不同角度加以研究，見仁見智，莫衷一是，至今還沒有得出公認的結(jié)論。但是，有幾個意見，還是比較有說服力的。

一、史密斯玩忽職守

已經(jīng)在白星公司效力38年的史密斯，銀須飄飄，慈眉善目，是白星公司最有航海經(jīng)驗的老船長。在退休之前，將世人矚目的泰坦尼克號處女航交給他，可以視為公司對他的信任和褒獎。史密斯?jié)M懷喜悅地踏上航程，希望為白星公司爭得“藍飄帶”，為自己的航海生涯畫上一個圓滿的句號。

可是，意外總是出在意料之外。據(jù)專家分析，史密斯船長對于泰坦尼克號事故，負有不可推卸的責任。

憑老經(jīng)驗辦事，對友船發(fā)來的冰情電報未加重視。按照慣例，4月份，北冰洋的冰山不會出現(xiàn)在英國南安普頓至美國紐約的航道上。但是，科學家研究發(fā)現(xiàn)，1912年1月4日，地球和太陽、月球形成了一條直線，那一天，月球距地球的“近地點”距離，是1400年之中的最短距離。這一史上罕見的月球“近地點”距離，在海洋上引發(fā)了異常兇猛的“近地點潮”。本來沿著拉布拉多半島(在哈得孫灣與圣勞倫斯灣之間)、紐芬蘭的海岸漂浮的大量冰山，在異常潮汐的推動下，成群結(jié)隊地涌進北大西洋。

在北大西洋上跑了一輩子的史密斯船長，當時并不知道這一點，是可以理解的；讓人不能理解的是，從14日上午9時，卡路尼亞號向其通報冰情，之后，又有友船接連發(fā)來了5封冰情電報，都沒有敲響他腦海里的警鐘。也許，他認為不必大驚小怪，即使航道上有冰山，也是小小的，螳臂擋車，堅固的泰坦尼克號也會把它們撞得粉身碎骨，自己卻毫發(fā)無損；即使航道上有冰山，對于操作靈活的泰坦尼克號來說，也會迅速避開?！浟耍箅y掉頭。作為4萬多噸的海上“巨無霸”，又是快速行駛，要想改變航向，慣性有多大啊！一旦近距離發(fā)現(xiàn)冰山，船大舵小速度快，躲避根本來不及。

違規(guī)飲酒。作為船長，航行途中不能飲酒，是基本常識。謹慎了一輩子的史密斯船長，老夫聊發(fā)少年狂，7天航程，已經(jīng)過半，紐約的燈火似乎隱約可見，勝利的喜悅讓他忘乎所以。當股東之孫哈利·魏登納盛情邀請時，他爽快應約，而且推杯換盞，一醉方休。甚至連乘客都發(fā)現(xiàn)了他的醉態(tài)。海難發(fā)生兩天后，泰坦尼克號的生還者、二等艙英國乘客艾米莉·理查茲在救生船上給家人寫信說：“史密斯船長曾在交誼廳飲酒，將掌舵任務交給手下。這一切都是船長的錯，就我們所知，可憐的史密斯……已不幸溺斃?！边@封信證實了一些歷史書籍的記載：花甲之年的史密斯，在泰坦尼克號撞上冰山之前，曾參加頭等艙晚宴，然后，在晚上9時20分下班，囑咐大副默多克：“如果情況變差就通知我?！北慊氐阶约悍块g睡覺去了。

錯誤指令，雪上加霜。泰坦尼克號撞上冰山后，史密斯船長隨即從舵房旁的艙室趕到駕駛室，簡要地了解了一下情況，就信口下達了“中速前進”的命令。已經(jīng)多處受傷、破損的泰坦尼克號，繼續(xù)地快速前進，洶涌的海水在巨大的力量擠壓下，撕裂傷口，灌入船艙。如果能夠拋錨、停船，及時堵漏，即使不能阻止泰坦尼克號的沉沒，至少可以延緩它的壽命，為船上乘員爭取寶貴的救援時間。

泰坦尼克號大海難發(fā)生以后，美國和英國迅速組織人力進行調(diào)查，調(diào)查人員認為許多種因素疊加在一起導致了這場災難，但泰坦尼克號當時的航速太快，史密斯船長很少留意洋面上漂浮冰山的警告，是重要原因之一。

二、伊斯梅好大喜功

1860年代，參與經(jīng)營橫渡大西洋客運業(yè)務的各船運公司，為了標榜自己的實力，紛紛以“速度最快”為追求目標，逐漸形成了一個約定俗成的慣例：以最快平均速度橫渡大西洋的郵船，有權在主桅頂上升起一條長長的藍色飄帶，作為自己速度最快的“桂冠”。如果新船在處女航中贏得藍飄帶，則是大西洋兩岸各家船運公司及其船長最大的榮譽。在當時，這頂桂冠不僅能夠帶來更多的乘客，而且也能帶來無上的榮耀——那是一個重視榮譽勝于商業(yè)利潤的年代。

20世紀初，為爭奪北大西洋航運的市場份額，明里暗里，白星公司與卡納德公司展開了激烈角逐。泰坦尼克號是白星公司擊敗卡納德公司的“秘密武器”，也是白星公司的一大豪賭，勝敗都很重要。因此，處女航上，伊斯梅總經(jīng)理親自坐鎮(zhèn)指揮。

在總經(jīng)理的授意下，老練、穩(wěn)健的史密斯船長也經(jīng)不住所謂報紙頭條的引誘，受了好大喜功的“傳染”，為了能夠在退休之前著實風光一把，不顧引擎尚未跑順、磨合的事實，命令泰坦尼克號快速行駛，而且，為了保證贏得藍飄帶，他還特意選擇了一條較短的夏日航線橫越北大西洋，計劃提前一天到達紐約港，無形中增大了與冰山相撞的概率，為遭遇冰山埋下了隱患。

英國女作家帕滕是泰坦尼克號幸存二副萊托勒的孫女。她在新著 《Good as Gold》(一諾千金)中說，若不是“那個錯誤，他們本可輕松避開冰山”。

書中披露，沉船之前，4名主管緊急召開了最后一次會議。伊斯梅敦促史密斯船長繼續(xù)快速行駛。他是總經(jīng)理，是史密斯船長的老板，史密斯船長只能是無條件地服從，結(jié)果，又讓泰坦尼克號帶傷行駛，在大海中前進了10分鐘，大大增加了船殼中涌入海水的水壓，加速了它的沉沒。

帕滕認為：“伊斯梅堅持繼續(xù)前進，無疑是擔心失去他的投資及公司名聲受損。距離游輪最近的船當時在4小時航程外，假如游輪保持‘不動’，它就可以保持漂浮等來救援?！?/p>

三、設計與建造存在“軟肋”

盲目樂觀、麻痹大意的情緒具有極強的傳染性。

撞擊冰山前夕，也就是當晚6時45分左右，安德魯斯理性地拒絕了宴請，在頭等艙內(nèi)，與奧羅夫林醫(yī)生共進晚餐。之后，他給愛妻寫信，驕傲地告訴她：“泰坦尼克號現(xiàn)在已經(jīng)接近完成了，不知道起航后會收獲何等贊譽。”

人類一自大，上帝一耳光。

通過多年研究，人們發(fā)現(xiàn)，泰坦尼克號在設計上存在不少“軟肋”：

作為當年最先進、最科學的設計產(chǎn)物，泰坦尼克號擁有雙層船底，由設有自動水密門的15道水密隔墻，將船底分為16個水密隔艙。

水密門由電氣或人力驅(qū)動，可將漏水沉船的風險減至最低，即使其中的4個水密艙破裂灌滿了水，也無關緊要。

問題在于，這15道水密隔墻并沒有延伸得很高，頭兩道水密隔墻與最后的5道水密隔墻，只建到了較高的D層甲板，中間的8道水密隔墻，則只建到了低一層的E層甲板。如果前2個水密艙大量漏水且無法堵漏，海水就會逐步越過第3、4道水密隔墻，把中間的幾個水密艙灌滿水，也會導致沉船。

在《人類歷史上最重大的100次災難排行榜》中，美國作家史蒂文·斯皮格內(nèi)西把泰坦尼克號沉沒事故列為第50名，并用肯定的語氣指出：

泰坦尼克號在設計上一個最為致命的缺陷是，沒有將水密門之間的隔離墻一直建到水密室的頂端。如果水密室的隔離墻結(jié)實，并且頂端沒留空隙的話，那么，從裂縫中滲進的水在充滿了一個水密室之后，就不可能再進入另一間密室。而實際情況是，大水涌了進來，從頂部的縫隙溢滿了臨近的所有的水密室。大水淹沒了一間又一間的水密室，直到輪船前部由于過重而開始沉沒，輪船的后半部從水面上蹺了起來，這使輪船攔腰斷裂，并迅速沉入海底。

救生艇太少，也是一大“軟肋”。北大西洋風大浪狂暗礁叢生，再加上冰山神出鬼沒，是海難事故多發(fā)航線。像泰坦尼克號這樣的大型游輪，本該配備與乘客數(shù)量相匹配的救生艇，以防不測，但是，“我們花2小時討論頭等艙的地毯，但只花了15分鐘討論救生艇”。在伊斯梅總經(jīng)理出面否決48艘救生艇方案之后，安德魯斯并沒有從安全角度據(jù)理以爭，也為海難發(fā)生后乘員無法乘艇逃生埋下了伏筆。

在其他細節(jié)方面，也有許多不足。比如，裝飾豪華的泰坦尼克號，卻沒有配備便于觀察瞭望的探照燈，望遠鏡僅有一副，沒有備用……

建造方面的短斤缺兩，還是近年來深海探測、打撈，才逐漸發(fā)現(xiàn)的又一大“軟肋”。

1991年，科學考察隊才有能力潛入4000米海底，打撈泰坦尼克號的殘骸碎片，進行科學研究。研究表明，造船工程師只考慮到要增加鋼的強度，而沒有想到要增加其韌性。把殘骸的金屬碎片與如今的造船鋼材對比試驗，發(fā)現(xiàn)在泰坦尼克號沉沒地點的水溫中，如今的造船鋼材在受到撞擊時可彎成V形，而殘骸上的鋼材，則因韌性不夠而很快斷裂。由此發(fā)現(xiàn)，建造泰坦尼克號的鋼板，有許多降低鋼板硬度的硫黃夾雜物，導致船體鋼板非常脆，在-40℃～0℃的溫度下，鋼板力學行為由韌性變成脆性，一撞即碎。

1992年，俄羅斯科學家約瑟夫麥克尼斯博士在文章中寫道：“敲擊聲很脆的船體鋼板，或許使人感到它可以在撞擊下被分解成一塊塊——實際上是從船的側(cè)面被打開的口子?！?/p>

另外，據(jù)美國《紐約時報》報導，一個海洋法醫(yī)專家小組對打撈起來的泰坦尼克號船殼上的鉚釘進行了分析，發(fā)現(xiàn)：固定船殼鋼板的鉚釘里含有異常多的玻璃狀渣粒，因而使鉚釘變得非常脆弱、容易斷裂。由此推論，在冰山的撞擊下，可能是鉚釘斷裂導致船殼解體，使泰坦尼克號攔腰折斷，沉沒大海。

持類似觀點的，還有冶金專家?？撕望渼P特。

2004年，他倆在合著的《泰坦尼克沉沒真相》一書中指出，哈蘭德·沃爾夫造船廠因為要為白星公司同時建造幾艘巨輪而不堪重負。

當時，每艘在建的巨型輪船都需要300萬顆鉚釘，它們就像膠水一樣將船身各部分固定在一起。但由于資金緊缺，造船廠最終以低價購買了一批含雜質(zhì)很多的3型鐵鉚釘，而不是優(yōu)質(zhì)的4型鐵鉚釘。

劣質(zhì)3型鉚釘上因為含有大量礦渣會形成無數(shù)的小洞，它可以使鉚釘變脆并且容易折斷。

哈蘭德·沃爾夫造船廠認為，泰坦尼克號承受壓力最大的僅限于中心船體部分，所以除了龍骨部分，船艏和船艉使用的仍是劣質(zhì)的3型鐵鉚釘。所以在泰坦尼克號與冰山發(fā)生相撞時，位于船艏的鐵鉚釘首先發(fā)生斷裂、脫落。

為了驗證自己推論的科學性，他倆還以泰坦尼克號殘骸處打撈上來的48顆鐵鉚釘為標準，制作了一批3型鐵鉚釘，并進行了一系列實驗，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，3型鉚釘只能承受4000公斤的壓力，而優(yōu)質(zhì)的4型鐵鉚釘卻能承受9000公斤的壓力。他們說，更好的鉚釘很有可能使泰坦尼克號在海面上漂浮的時間更長久一些，這樣，乘員們獲救的幾率也會更大一些。

四、船員們在關鍵時刻出現(xiàn)失誤

1912年5月28日，在華盛頓的美國上院做出裁定：在泰坦尼克號游輪災難性的沉沒事故中，操作人員玩忽職守。倫敦海上失事法庭也持相同看法。經(jīng)過了36次審理，該法庭認為：冰山從未出現(xiàn)在那么南的海域；電報員忙于拍發(fā)、接收私人電報，而忽視了友船發(fā)來的冰情預警電報；游輪是在快速行駛的情況下，與冰山相撞導致沉沒的……

這些結(jié)論，即使是現(xiàn)在看來，也是站得住腳的。

電報員是泰坦尼克號的順風耳?？上У氖?，順風耳卻患了“耳鳴”。泰坦尼克號起碇后，友船先后給泰坦尼克號發(fā)來7封預警電報，前5封，都被送給了史密斯船長，沒有得到應有的重視。后2封，卻被電報員耽誤了。特別是第7封，大約22點50分，加利福尼亞人號發(fā)現(xiàn)航道上遍布冰山，出于安全考慮，船長羅德下令加利福尼亞人號拋錨過夜，并向附近的所有航行船只發(fā)出警告；泰坦尼克號接到了他們的冰情通報，電報員正忙于為乘客們發(fā)送商務、禮儀、接站商務電報，而將這封生死攸關的預警電報，隨手壓到了茶杯底下，沒有及時送到船長的房間。

瞭望員是泰坦尼克號的千里眼。遺憾的是，千里眼卻患了“白內(nèi)障”。4月份的北大西洋，乍暖還寒，海面溫度高，而海水溫度低，因此，冰山的頭部與下部的比例，就不是1∶8，而是更小。也就是說，這個時候的冰山頭小體大，大部分堅冰都隱沒在寒冷的海水中，極難融化。露出水面的只有極小一部分，在洋面上漂蕩游弋，肉眼很難發(fā)現(xiàn)它們的蹤影。如果有風有月，海浪打在冰山上，可以生成白森森的浪花，辨認起來還容易一些?？墒牵斕煲估餂]有風月，僅有星光，肉眼看的距離近，難以發(fā)現(xiàn)遠距離的冰山。泰坦尼克號沒有探照燈，這是設計問題，不易改變。但是，卻配備有望遠鏡，盡管被人帶走了鑰匙，望遠鏡靜躺在柜子里，但是，為了安全，難道就不可以請示船長，敲碎鎖頭，取出望遠鏡？試想一下，如果瞭望員手持望遠鏡瞭望，可以提前幾千米發(fā)現(xiàn)冰山，那么，舵手全速轉(zhuǎn)動船舵之后，泰坦尼克號極有可能與冰山擦肩而過，有驚無險；即使被冰山碰了一下，也不至于劃出長達93米的大口子，使6個水密艙進水，導致水密門整體失效，大船沉沒。

操舵員是泰坦尼克號的雙手。可悲的是，這雙手卻患了“多動癥”。泰坦尼克號有兩套截然相反的操作系統(tǒng)，分別針對帆船模式和蒸汽船模式，出事當晚，游輪不斷地在兩種模式變換下航行。發(fā)現(xiàn)冰山之后，大副默多克緊急下令“右滿舵”，在舊的系統(tǒng)中，其意思是向右轉(zhuǎn)舵，而在新系統(tǒng)下，則是向左轉(zhuǎn)。默多克的本意是要舵手控制船只向左轉(zhuǎn)舵，以規(guī)避前面的冰山，但舵手希契斯卻誤解了指令，按照帆船模式向右轉(zhuǎn)舵，雖然他很快便被告知并糾正錯誤，但為時已晚，船身右側(cè)被冰山撞出致命的大口子。

日前，美國廣播公司報道說，美國探險家使用俄羅斯的深海潛水艇，對泰坦尼克號殘骸的底部結(jié)構進行檢查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)泰坦尼克號殘骸底部的切口非常整齊，而這樣的切口不可能是斷裂形成，而應是由一種特殊的外來壓力造成的。

換句話說，泰坦尼克號是因為被冰山撞中了船身，而非船頭；巨大的沖擊力使它裂成兩半，轉(zhuǎn)瞬沉入水底。

科學家相信，泰坦尼克號船員的錯誤決定，導致了該船的最終沉沒。泰坦尼克號船員發(fā)現(xiàn)冰山后，顯得驚慌失措。制片人詹姆斯·霍尼伯尼說：“在驚慌中，機組人員下令將引擎反轉(zhuǎn)，這是一個錯誤的決定。由于泰坦尼克的方向舵很小，只有高速動力才能確保它有效轉(zhuǎn)向，但當時明顯缺乏足夠動力，只能眼睜睜地看著船身撞向冰山?！?/p>

“冰山撕裂了該船的大部分，海水沖向引擎室，沖向貨艙室，沖向該船本來應該保持干燥的部分。”世界主要冰山研究專家、加拿大紐芬蘭紀念大學冰山和船舶工程教授克勞德·達雷還原當時情景時說。

達雷假設，如果船員們沒有轉(zhuǎn)舵，而是讓泰坦尼克號和冰山迎頭相撞，那么船上的所有乘客也許都能生還?！叭绻┨鼓峥颂柊凑赵瓉砗骄€行駛，和冰山頭對頭相撞，那么船會在震動中停泊下來。船頭會被撞碎，但它同時也會對整艘船起到緩沖作用，乘客們會被撞翻在地板上，船上的瓷器也會落地碎裂，但這場撞擊并不會導致船只沉沒。船員們重新密封好破裂的船艏艙，就可以繼續(xù)原來的航程。所有乘客都能活著回家?！?/p>

其他的問題，還有不少。比如，駕艇員業(yè)務不夠熟練，相互配合不默契，組織指揮不得當，船上救生艇建造得十分堅固，可以超員運輸，但船員們對此一無所知，多數(shù)救生艇尚未裝滿，就手忙腳亂地劃走了，使相當多的位置空著，沒有發(fā)揮出應有的救生作用。右舷七號的第一艘救生艇，滿員可載60人，僅載28人；右舷一號，可搭載40人，僅登上了12人。后來，形勢危急，右舷十三號搭載64人，右舷十五號搭載70人，分別安全放出；在施放救生艇時，由于技術、心理、風浪顛簸等多種原因，有兩艘艇沒有放下來；還有兩艘艇艇身好不容易放了下來，但為時已晚，卻被泰坦尼克號沉沒時制造的巨大旋渦卷翻了……能載1200人的救生艇設備，最后僅搭乘了620多人(其他的幸存者，是泰坦尼克號沉沒時跳海，又被折回的救生艇或后來趕到的救援船只一一救起的)，四五百條生命成為冰海冤魂！