第四章 嶄露頭角

歸國抗戰(zhàn)（1940）

1938年9月，英、法、德、意四國首腦在慕尼黑舉行會議，簽署《慕尼黑協(xié)定》，把蘇臺德區(qū)割讓給德國，然后把此協(xié)定強加給捷克斯洛伐克（1918—1992），史稱“慕尼黑陰謀”。慕尼黑協(xié)定是綏靖政策的頂峰。英法綏靖主義者做了法西斯的幫兇，把世界推向戰(zhàn)爭的邊緣。1939年9月1日，德國入侵波蘭，英法被迫對德宣戰(zhàn)，綏靖政策走向失敗。

雖然也有不少造船廠希望楊槱留下來工作，但他深知祖國正飽受戰(zhàn)火之苦，楊槱還是決定回家報效祖國。1940年4月，楊槱買了意大利郵船公司的船票，從英國渡海到法國，然后坐火車到意大利，仍然登上來歐洲時所乘的那艘“康梯·凡爾地”號客船，踏上歸國的旅程。

“康梯·凡爾地”號所經(jīng)過的地方跟5年前差不多，可謂是“海天不減來時路”，只是包括楊槱在內(nèi)的整船旅客，都籠罩在愁云戰(zhàn)霧當中。船上每天都發(fā)行英文報紙，報道戰(zhàn)爭的最新消息。5月中旬，船開出后不久，乘客們在印度洋上聽到了德國發(fā)動“閃電戰(zhàn)”，繞過法軍馬其諾防線攻占荷蘭、比利時、盧森堡的消息。同船有一批中國留德學成回國的學生，還有一大批被德國納粹分子驅逐出來的猶太人，他們的目的地是上海。船上眾人都很擔心，因為意大利隨時都可能參戰(zhàn)，這樣的話，在船上這些人的命運如何就不得而知了。

國民黨高級將領賀耀祖也在船上，由于楊槱是船上懂英文的少數(shù)人之一，賀的秘書每天都要找他去頭等艙為他們翻譯報紙。賀耀祖一行在船到達新加坡時，便上岸轉道回國了。楊槱和同船旅客只獲得登岸半天的許可，還是在晚上。市中心商業(yè)區(qū)燈火輝煌，市面比5年前擴大了，中國人經(jīng)營的商店也明顯增加了。據(jù)說抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，上海等地的工商業(yè)者遷到新加坡的不少。這一次航行，船還?？苛朔坡少e的馬尼拉港，旅客準許登岸，但要檢查你有沒有患沙眼癥。楊槱和幾個同船的留學生雇了一輛出租車游覽了市區(qū)。這里是熱帶風光，住屋只有一兩層，屋頂高大，而且上面有很厚的草墊。本來，楊槱也有機會留在菲律賓。當時他有一位留英同學，是菲律賓華僑，原籍福建廈門，家族在菲律賓的宿霧開有一家造船廠。這位同學想以美金等優(yōu)厚待遇羅致楊槱，楊槱不以為意，一心想著祖國。

經(jīng)過三個星期的海上航行，楊槱終于到達目的地——香港。他要坐輪船到海防，取道越南到云南昆明。楊槱所坐的輪船本為招商局輪船公司的“海貞”號輪，但由于沿海地區(qū)已被日本侵占，這船就賣給了英商怡和洋行了。楊槱一如既往，上船后便仔細觀察輪船的結構和各種布置：

這艘3 000噸級的蒸汽機客貨船是我在英國實習過的Barclay Curle造船廠建造的，設有頭等艙位12個，二等52個，三等55個。我上船后就仔細觀察船上的各項裝備，注意到操舵的蒸汽舵機設在上甲板的機艙棚后端，通過鋼索驅動舵扇和舵桿。另外引起我注目的是橋樓前端有一個鐵柵室，據(jù)說這是準備囚禁海盜用的。

由越南到昆明的火車上，小偷眾多，幸好楊槱一路有驚無險，并無書籍、財物的損失。在昆明，經(jīng)由妹夫陳廷祜的介紹，楊槱來到同濟大學機械系造船組任教。

早在1936年8月，同濟大學工學院電工機械系內(nèi)增設造船組，聘請德國漢堡造船專門學校教授魏祿伯（Gustav Wrobbel，又譯吳羅伯）博士開設造船專業(yè)課程。1937年8月日軍襲滬以后，同濟大學開始內(nèi)遷，師生歷經(jīng)浙江、江西、湖南、廣東、廣西、越南等地，于1939年春節(jié)前到達云南昆明。造船組在內(nèi)遷期間，由胡亦欣教授授課，但他在來昆明的途中不幸負傷，不能繼續(xù)工作。幾經(jīng)努力，校方聘得張稼益主持造船組教務。

楊槱初到昆明同濟，便在張稼益教授的指導下任教，第一節(jié)課講的內(nèi)容是船舶穩(wěn)性，他按照所學的教材和以前的筆記來講。開始時神經(jīng)非常緊張，嘴里總覺得口干，幸好學生對他還表示歡迎?？墒沁^了一個月就放暑假了，同濟大學準備從昆明遷到四川宜賓附近的李莊。

這時，楊槱父親楊宗炯已從監(jiān)察院審計部審計，轉任貴州審計處處長，因而身在貴陽。母親郭定權和弟妹則在重慶附近的四川江津縣。于是，楊槱比其他同濟師生早一步離開昆明，先乘汽車到貴陽看望父親，隨后又到江津縣見母親和弟妹。

民生造船（1940—1944）

楊槱見過雙親，并在四川江津休息了數(shù)天以后，便到重慶找留英時的王世銓學長。王世銓（1906—1987），山東濰坊人，字公衡，1940年代后漸以字行。他在1931年畢業(yè)于交通大學唐山工學院土木系，1936年、1938年先后畢業(yè)于英國格拉斯哥大學和格林尼治皇家海軍學院（Greenwich Naval College）造船系。1939年，王世銓在民生機器廠擔任工程師，負責10艘“民同”型木質(zhì)蒸汽機川江客貨船的建造工程。

那天，楊槱來到民生機器廠找王世銓，但不湊巧，他因公出差去了。廠里的副總工程師葉在馥接見了楊槱。葉在馥（1888—1957），生于廣東番禺，廣東黃埔水師學堂畢業(yè)，先后赴格拉斯哥大學造船系和美國麻省工學院學習，1917年獲海軍工程碩士學位。因為楊槱的童年還有高中三年都在廣州生活，所以能和葉在馥用粵語交流，大家一見如故。當?shù)弥獥顦﹦倓倧母窭垢绱髮W造船系畢業(yè)，葉在馥便立即邀請他到其主持的廠屬船舶設計室工作。楊槱考慮到在船廠可以學到許多實際的造船知識，對于日后在學校的教學會有幫助，于是就答應了。到了晚上，王世銓也回到廠里。

圖4-1 王世銓

第二天，楊槱就到民生機器廠上班，設計室主任郭子禎讓他畫一張川江船的艙壁圖。楊槱認真地畫了兩天，畫好了，但經(jīng)郭主任審閱后，認為有好一些錯誤，又批評圖畫質(zhì)量太差，責備比較嚴厲。葉在馥聽聞，便立刻趕來為楊槱解脫，并說：“他很快就能趕上別人，成為優(yōu)秀的設計師，并且比你們都要好。”

事實上，楊槱一進民生便不太順利的原因有大概有兩個：其一是他擅長于理論計算方面，而在巴克萊柯爾造船廠實習的時候，對于繪圖這一塊他也做得不多。因此初到船廠，作為新手的楊槱，其繪圖能力尚不及有幾年經(jīng)驗的繪圖員。其二是跟民生公司主打特殊船型——川江船有關，這是一種比較特別的船，適應于途經(jīng)三峽、行船艱難的川江航運。這對楊槱來說應該是一個全新的課題，在尚未對已有川江船和各種實際情況作充分調(diào)研的基礎上，他也就只能憑一般知識繪圖，這樣一來，錯誤肯定是不可避免的。葉在馥深知這一點，會以發(fā)展的眼光看楊槱這位年輕新晉。后來的事實證明，葉在馥確實是楊槱這匹千里馬的伯樂。

圖4-2 葉在馥

楊槱自知繪圖技術不及那些老技術員，對于要成為真正的船舶設計專家，路還很遠。因此他決心加倍努力，認真虛心地向別人學習。此后一連幾個月，楊槱一方面跟民生機器廠磨合，一方面在葉在馥手下做事，并尊稱后者為老師。因此，楊槱的表現(xiàn)也沒有太多令人驚喜的地方。廠長周茂柏見此情形，便把本來說好的3個月試用期一再延長。因此，楊槱生活頗為拮據(jù)，幾乎到了“忍無可忍”的程度。這時，王公衡學長慷慨相助，并且勉勵他說：“在葉老師指導下工作，對你業(yè)務上的成長是很難得的機會，其他我們會幫你的?！彼麍猿至讼氯?。

后來，楊槱接到了一個任務，要負責設計把一艘川江貨輪——“民萬”輪——由燒油改為燒煤。當時因為能源緊缺，根本沒有石油，所以船只能燒煤。而原來是燒油的船，現(xiàn)在也只能改裝成為燒煤的了。楊槱以前在英國沒有學過這方面的知識，就探索來實現(xiàn)這個船舶設計。當然，關于機器方面事情另外有搞機器專家來做。楊槱就是按照最終的要求，考慮會不會影響船的結構、穩(wěn)性等，比如要用人來鏟煤，鍋爐前面可能要預留大一點的地方。這樣一來，船體重心也就變化了，這都是要楊槱來計算的。楊槱就是這樣經(jīng)過計算和綜合考慮后，便得出了總的設計方案。最后改裝的圖紙也是由他親自繪制。

設計圖紙和報告書最終獲得了民生實業(yè)公司張文治副總工程師的好評。同時，該公司的李允成總工程師也說，如果民生機器廠再不確定錄用楊槱，他將把楊槱調(diào)到民生公司去工作。這樣，工廠才任命楊槱為副工程師。

1941年冬，工廠有幾個主要的工程師與周茂柏不和，相繼辭職離廠。楊槱了解到，周茂柏似乎在人員的任用和管理上有點問題。周常以其湖北家鄉(xiāng)話自稱：“茂柏為人誠懇?！钡珬顦┯浀糜泄こ處熤v：“什么‘茂柏為人誠懇’，他最不誠懇！”因此，楊槱也受到他們的影響，辭職轉到重慶商船?？茖W校去教書了。在學校，學生們對楊槱熱烈歡迎，聲譽日隆。

1942年年中時，楊槱回到民生廠和過去的同事閑聊，廠長周茂柏突然找他，希望他再回廠工作，并聘他為工程師，還同意他每周到學校任教兩天。葉在馥也贊成楊槱回到設計室工作，并說：“可以在這里多獲得一些船舶設計實際經(jīng)驗，又可以拿兩份工資，何樂而不為？”這樣，楊槱又回到民生機器廠的船舶設計室工作了。

川江航船（1942—1943）

川江，是四川宜賓到湖北宜昌一段長江及其支流的泛稱。1925年，實業(yè)家、四川合川縣（今屬重慶市）人盧作孚，因服膺孫中山的民生主義，在故鄉(xiāng)發(fā)起成立民生實業(yè)股份有限公司，“首先以嘉陵江渝（重慶）合（川）段航運為主業(yè)，促進四川交通，開發(fā)產(chǎn)業(yè)?！碑敵酰裆酒煜麓熬谝浴懊瘛弊?，至1928年已有“民生”“民用”“民望”3艘船，但維修任務較重。當時重慶尚無一家正規(guī)的機器修造廠，船只的中修、大修必須開到上海才能解決。為提高效率和節(jié)省開支，民生公司于本年在重慶創(chuàng)建輪船修造廠，亦即民生機器廠，作為附屬事業(yè)?？箲?zhàn)爆發(fā)后，民生公司總經(jīng)理盧作孚負責撤退西南的搶運工作，而為了適應戰(zhàn)時需要，民生機器廠在此時擴大發(fā)展。1938年底，以盧作孚為主任委員的船舶建造委員會成立，著手建造一批功率大、吃水淺的新型船舶，以適應川江航運。這標志著，民生機器廠由以修為主過渡到以造為主的新階段。楊槱也是在這樣一個背景之下，來到民生機器廠的。

圖4-3 20世紀40年代重慶民生機器廠的大門

來到民生機器廠之后，楊槱一直在造船界老前輩葉在馥手下工作，因此，葉在馥對楊槱的影響也很大。葉在馥曾經(jīng)記載過早期川江航運的情況：

昔日行駛川江的枯水船，上水需時約3個月，下水僅需六、七天，因而頗多船戶自川省運載貨物抵達宜昌后，就連船帶貨一起出售，由此足見川江航運之艱難。

所謂上水，即逆流而上，下水則反之。為了改變這種入川不便的情況，葉在馥就精心設計了“隆茂”號，由江南造船所于1920年為隆茂洋行建造完成。這艘吃水淺的客貨船，排水量800噸，航速14.5節(jié)，洪水期間不用絞灘就能逆流駛過急流險灘直達重慶，打破了川江行船一大慣例。而此型川江船的開發(fā)成功，為江南造船所吸引來了約30艘同型船訂單。入川以后的1939—1943年5年內(nèi)，包括葉在馥、王公衡在內(nèi)的民生機器廠工程師，又主持設計了多款“民”字號和“山”字號的川江船，它們是：“民文”“民捷”“民悅”“民武”“民同”“營山”“屏山”“名山”“秀山”“彭山”“眉山”“壁山”“巫山”“梁山”“樂山”和“彭水”“字水”“生財”等；另外還建有機動工作船1艘。

當楊槱再次回到民生機器廠的船舶設計室時，因為多艘川江船正在開工，設計室任務不多。葉在馥就指導楊槱設計一種新的、尺度是當時最大的川江船。以當時物力，這艘船還不能建造，因此葉在馥等人的想法是在抗戰(zhàn)勝利后，條件成熟之時付諸實施，這就是后來由中華造船廠建造的新“民俗”號。葉在馥設計的這艘川江船，長度為253英尺（77米），因此暫定代號為“兩百五十三”。

葉在馥還定了這艘新船的滿載吃水為12英尺（3.66米），這樣就要探討一個問題：應該怎樣確定這艘船的合適寬度，使得這艘船不因為太窄而保證穩(wěn)性，同時又不會因為太寬而具有較高的航速，以便超越險灘急流。為此，楊槱專門寫了一篇名為《川江船型之檢討》的論文，并于1943年在中國工程師學會年會上發(fā)表。楊槱在提及近數(shù)十年來在川江航行的各船后就提出：

試觀川江輪船之馬力，遠較通常同型船舶為大，而其速率則系平常，淺水輪船之濕面積（Wetted Surface）及附屬物阻力（Appendage Resistance）及空氣阻力固較大，但相差亦不應過遠，故川江輪船，實有研究之必要。欲研究川江船型，因國內(nèi)無模型試驗池及試車記錄之不可靠，作實際之研究工作，當不可能，故吾人只能就已有歐美諸先進之試驗記錄作初步之檢討。

利用國外先進的航模試驗資料，使楊槱這篇論文頗具說服力，但既然是討論川江船型，那就不能離開已有的川江船憑空說話。因此他接下來說：“吾人可先考察以往川江船舶型式之發(fā)展，再研究最理想之一種船型。茲將‘蜀亨’‘隆茂’‘嘉和’‘民本’四船之特點列表如下。”隨后，四船之船長、寬、深、吃水、排水量、棱形系數(shù)、載重量、指示馬力和速率等數(shù)據(jù)被列成一表。其后又列出由“蜀亨”改成的“民貴”，以及由“隆茂”改成的“民權”兩船的參數(shù)。由參數(shù)繪得各船（包括文章最后計算得出的新船尺度參數(shù)）排水量每噸及載重量每噸所需指示馬力曲線，并得出以下結論：“總而言之，即船舶日益增大而已，此時吾人可注意，船寬則始終無顯著之增大?！睂嶋H上，楊槱已經(jīng)意識到，川江船要保證有足夠的航速，不在于把船造得狹長、瘦削，他指出：

船之寬度對于推進方面而言，由以往試驗之結果，在某限度內(nèi)關系不大，但要保持相當之穩(wěn)度，船也需要一最小之寬度，川江中沒有風浪，所以“穩(wěn)定高度”（Metacenter Height）大些沒有關系，所以船可以在某限度內(nèi)盡量加寬，在客船中，寬度當然愈大愈好。

后來新“民俗”號船最大長度是253英尺（77米），最大寬度36英尺（11米）。葉在馥評價這船的設備不錯，快速性好，但由于上部重量較大，穩(wěn)性略差一些，楊槱就認為：“實際上這船只要寬度增大一些，就可以克服這個缺點?！ń瑢僦懈咚俅?，船的興波阻力主要由船首和船尾興起的波浪造成，因此只要把船首尾兩端削瘦，就可以減少阻力，船寬增大一些并無多大影響?！?/p>

《川江船型之檢討》的另一個亮點，是利用了美國人泰勒（D．W．Taylor）的試驗結果。泰勒曾于1923年著有《船舶阻力學》（Resistance of Ship）一書，是研究船舶阻力的專家。故楊槱將新船“長及吃水定為二百四十英尺及九英尺，而將船寬及棱形系數(shù)改變，考察其對于阻力之關系?！本唧w方法是，取四種寬度：34，36，38，40英尺，每種寬度取五種棱形系數(shù)，共20種船型，看它們在6種速率（12.4節(jié)—16.27節(jié)）情況之下，考察船寬與棱形系數(shù)對阻力的影響。最后得到的是6幅曲線圖，每圖均以船寬為橫坐標，以棱形系數(shù)為縱坐標，繪以數(shù)條曲線，每條曲線表示同一阻力，故稱為“對應于船寬與棱形系數(shù)的等阻力曲線”亦無不可。但“在推送方面，船舶這成績視每噸排水量阻力而定，但在商業(yè)上［對］每噸載重量阻力更感興趣，故圖表亦所需指示可以每噸載重所需指示馬力數(shù)?！彼裕贸龅膱D實際標注的是“載重量每噸所需指示馬力數(shù)”的等值圖。

圖4-4 楊槱的第一篇專業(yè)論文——《川江船型之檢討》

然后，就可以定新船長240英尺，吃水9英尺，凈載重500噸，航速14節(jié)，以排水量噸數(shù)為橫坐標，指示馬力為縱坐標，畫出等船寬曲線圖。這樣就得到新船的參數(shù)：

欲得適當之穩(wěn)度及寬敞之艙面，取寬度為三十八英尺，排水量為一三六〇噸，棱形系數(shù)0.62，將此船之每噸排水量及每噸載重需馬力曲線，加于圖一及圖二，可見該船之成績，應較以往諸船為佳，只需二千五百指示馬力即可達每小時十四海里半之速率矣。戰(zhàn)前川江有洪水船十艘經(jīng)常駛行，新船載重量較“民本”尤大，而“民本”欲達十四海里半之速率，至少需指示馬力四千匹。較新船多百分之六十以上，故如改變船型，每年節(jié)省之燃煤量亦大有可觀。

除了引用D.W.泰勒的試驗結果外，楊槱還討論了應用此結果時的適用范圍，得出“船型雖有稍超出泰氏試驗結果范圍之外，用比例方法算出之馬力亦相當可靠”的結論。

從論文可以看出，楊槱多從經(jīng)濟性著眼，行文中“商業(yè)考慮”“經(jīng)濟”一類字眼頗多，文章最后更提到：

以上僅對船舶之推進方面，稍加檢討，但船舶之經(jīng)濟相關因子甚多，最重要者如船舶載重每噸與造價之比例，亦未詳細討論，如二只較窄較瘦之船舶代以一較寬體較肥之船［舶］（艙），二者之載重量相等，在推進方面即馬力及燃料前者較經(jīng)濟，但在造價，保險，碼頭捐，每年修理費及管理費用，前者則較后者為大，因缺乏可靠資料，容待日后討論。

后來建造的新“民俗”號，雖未完全依照楊槱所計算的尺度，但他這第一篇專業(yè)論文，在貴州遵義舉行的中國工程師學會年會發(fā)表時，就獲得了三等獎。這證明，楊槱的工作是得到學界的認可的。事實上，當時造船界中人撰寫專業(yè)論文還是比較少的。而繼楊槱之后，葉在馥也撰文，專門論述了新“民俗”的設計與建造，并針對其試航情況作出檢討：

川江船多無如是窄（以L/B相對而言），設計本輪時，曾準備犧牲若干排水量以求此船身達到相當瘦削之目的，用以減少馬力和增加速度，此點顯已達到，但川江船員多習慣于更穩(wěn)定之船只，猝然偶受擺，可能不慣，若對此點而言，船身若增至38′－0?或40′－0?，則可更為穩(wěn)定，但恐因此而多費若干馬力也。

圖4-5 新“民俗”號輪

除了設計新型的川江船以外，楊槱依然對重慶江面上的大小船只特別留心。所謂“失敗乃成功之母”，他非常善于從失敗中總結經(jīng)驗教訓。比如對1943年夏天的沉船事故，楊槱開始就進行細致的調(diào)查，然后寫出系統(tǒng)的研究論文。

當年夏天，從重慶朝天門開往江北頭塘的一艘渡船，由于超載，船的干舷過小，在洪水大發(fā)、浪大流急的江水中，船身傾側進水，導致翻沉，百余人遇難，其中包括一位民生機器廠的副工程師。這次事故引起楊槱對船舶穩(wěn)性的重視。那時川江船翻沉事故很多。有一艘在枯水季節(jié)也能直達重慶的客貨船，在急流中因搖擺角度很大，江水從船側的波門大量涌入船內(nèi)，致使該船迅速翻沉。

因為多次發(fā)生沉船事故，以至于當時有的技術人員提出了“船總是要沉”的論調(diào)。楊槱認為不一定，每一次事故都要分析它特定的原因。為此，實際上并沒有接到任務的楊槱便開始對翻沉的船進行了調(diào)查研究，對這艘載重幾百噸、載客數(shù)百人的川江船作了詳細的穩(wěn)性計算和分析。根據(jù)這些要點，楊槱最后寫成了一篇《川江枯水船的穩(wěn)性》。這篇文章本來要在1944年2月11日中國造船工程學會年會上宣讀報告，卻因第二屆理事長徐祖善和幾位來賓發(fā)言過長，幾篇準備宣讀的論文都沒能在會上報告，后來便由徐把這幾篇論文拿到當年在貴陽舉行的中國工程師學會年會上發(fā)表。

“我就認為，船的穩(wěn)性完全可以保證的，只是有些地方?jīng)]注意。像船邊的門——波門，沒關緊，水就跑進去了，進到船艙里面，船的穩(wěn)性就喪失了?！绻麡訕佣甲⒁獾脑?，不要增加什么材料，也不要經(jīng)過很復雜的構造改建，完全可以保證船只穩(wěn)定安全?！睏顦┖髞砘貞浀馈?/p>

當時，楊槱每次到重慶市區(qū)去，常看到一艘上層建筑較多的客貨船傾斜一個相當大的角度停泊在江面上，有時傾向右側，有時則向左傾。楊槱聽說，該船在裝滿貨后傾斜就消失而正浮了。從船舶靜力學原理知道，這種情況被稱為“負穩(wěn)性”，對船舶的安全不利。以后當楊槱講授船舶穩(wěn)性時，就把這船的情況作為一個實例。

楊槱在船廠工作，不但能夠不斷增長造船實踐知識，而且還能幫助解決一些實際問題。有一次主管船舶修造的麥乃登工程師告訴楊槱，廠里多次發(fā)生小船沿著滑道下水時，船底往往被滑道末端所損傷。楊槱一聽就知道，這是船下水時的尾落現(xiàn)象。這是由于在下水過程中，船的重心已越過滑道末端，而船尾仍未浮起，導致船底以滑道末端為支點而轉動，在該點受到巨大的集中壓力而損傷。由此楊槱提出的解決辦法有兩個：一是把下水滑道再向水下延伸一些；二是在船的前端底部加壓載，使船的重心前移。他聽了楊槱的話，采取了相應的措施，解決了這個問題。

在夏季，川江江水暴漲，而在冬季也會江面驟降，楊槱了解到，這些都是修造船舶時不能忽視的情況。民主機器廠大沙溪分廠，曾有一艘貨船在江壩（即江水退落后的岸邊土地）上修理。在船的外殼已經(jīng)修好，但甲板還沒有完全用鉚釘連接好時，江水暴漲，船體浮起。由于縱向強度不足，先是甲板斷裂，隨即船體折為兩段，后來用駁船支抬，把船拖到淺水處，多耗費了大量工料才把船修好。還有一次，停泊在船廠前江面上的一艘較大的客貨船，在江水突然降落時，船底觸礁而洞穿。后來，只好在船底洞穿處用水泥堵塞。

楊槱還多次參加了川江船的試航，船在川江航行，都有一位“領江”，即經(jīng)驗豐富的領航員領航，他不時發(fā)出“滿舵！”“偏左一點！”等指令。每次試航，都有老船長和老輪機長上船指導，聽聽他們的議論，對設計川江船是有益的。例如他們說，在川江航行，由于受船的航速限制，往往要靠近流速較緩的江邊逆流而上，但江邊水淺，又有擱淺觸礁的危險。為了航運安全，最好在水深的江中央航行。但那里流速較高，逆水上行，船須具有較高的航速。因此川江船的儲備功率要比其他航區(qū)的船大一些；蒸汽機船的鍋爐供汽能力要有更多的儲備。他們還說，順水下行，則要求操縱靈活，使船能迅速轉向。提高航速和改善操縱性能一直是川江船設計的重要研究課題。事實上，楊槱的《川江船型之檢討》一文中也援引了船員們的經(jīng)驗之談。

交大任職（1941—1944）

1940年，楊槱剛回國時在昆明的同濟大學電工機械系造船組任教了大約一個月的時間，后來學校遷到四川李莊，他也就離開學校了。大學的張稼益教授次年離開學校，教學工作由助教鐘思照管，一直到1944年畢業(yè)班遷至重慶溉瀾溪，與交通大學造船系畢業(yè)班一起上課為止。

當時也有另一所造船學校，其遭遇與同濟大學造船組相仿。1909年，郵傳部尚書盛宣懷鑒于“商業(yè)振興，必借航業(yè)。航業(yè)發(fā)達，端賴人才”，將南洋公學（今交通大學前身）改為高等實驗學堂，在南洋公學原設置的路電、土木工程專業(yè)外，又增設航政科，辦航海一班。1911年，該校監(jiān)督唐文治鑒于航海專業(yè)與一般工程專業(yè)性質(zhì)有別，為振興航業(yè)，廣植人才，奏準將航政科分出另設專校，定名為郵傳部高等商船學堂。借上海徐家匯南洋公學對面屋宇暫作校舍，招生開學，學制2年。同時征得上海吳淞炮臺灣百余畝空地為校基，籌款建校。1912年，校舍建成，遂將高等商船學堂自徐家匯遷至吳淞，改名為“交通部吳淞商船學校”，聘海軍上將薩鎮(zhèn)冰為校長，設駕駛一科，分正科和預科兩種，學制均為3年。吳淞商船學校自建校以后采取理論與實踐并重的方針，理論課駕駛科開設天文、船藝、船經(jīng)學、水道測量、航政、海商等28門學科。學制3年中，在校學習理論2年，上船實習1年。1915年，該校因經(jīng)費缺乏停辦，由海軍部接辦為海軍學校，1919年秋復校，招生開學。定校名為交通部吳淞商船?？茖W校。1932年“一·二八事變”時，校舍工廠毀于日軍炮火，書籍儀器也遭劫掠，學校被迫遷入上海租界亞爾培路（今陜西南路）臨時租屋上課。1933年春，校舍修復，學校遷回原址；1937年日軍侵華，校舍再度毀于炮火。1939年該校內(nèi)遷重慶，改名為“國立重慶商船專科學?！?，設航海、輪機、造船等科，學制4年。

1939年秋，重慶商船?？茖W校成立之時并無校舍，先借用重慶附近江面上停泊的一艘3 000噸級“江順”號客貨船開課。次年，學校遷至江北人和場，借用民房上課。1941年，溉瀾溪校舍建成，才有了固定的校址。校舍雖然簡陋，但有足夠的教室，還有禮堂和運動場所。該校除設有駕駛、輪機兩科外，還新設造船科，葉在馥兼任主任。造船科之學制為4年，上課3年、實習1年后才能畢業(yè)。每個班級僅有十幾名學生，在校學生最多時有百余人，教師十余人。

除了在民生機器廠任職以外，從1941年起，楊槱也在重慶商船?？茖W校造船科兼課。除擔任造船科的“船舶原理”“船體強度”等課程外，他還擔任輪機科的“水力學”和駕駛科的“造船大意”課程，周講課14學時。該校還試行導師制，楊槱曾擔任卞保琦和鞠鴻文這兩個輪機科學生的導師。朱淑新、陳玉書、宋國瑞等造船科學生也非?；钴S。據(jù)楊槱回憶，他們熱愛造船專業(yè)，寫出了對造船專業(yè)前途充滿希望、熱情洋溢的文章，出版了幾期《造船簡報》。楊槱也撰寫了兩篇關于造船新技術的介紹文章。同學們和楊槱的關系比較親密，他們在簡報上稱楊槱為他們的良師益友。

楊槱記得，卞保琦和鞠鴻文兩位學生，經(jīng)常跑到楊槱的辦公室。由此可見，當時他跟學生的關系還是比較密切的。有時候如沒有特別事情，或者吃過晚飯，空余的時間，楊槱就帶學生到河邊上去。修船、造船就在河邊，也沒有圍墻圍著。走到船的旁邊，他就跟學生講船的構造，指出船上各種設備和配件的名稱和功能。一般能夠看到實物，這樣學生也覺得很好，他們也寫參觀日記，在學校的刊物上發(fā)表。學生的心情楊槱也理解，師生的關系還是很好的。耄耋之年的楊槱先生認為，如果教師都像他在重慶時那樣子，那這個教師就算是比較成功的了。教師的一舉一動，具有示范作用，學生也會學的。后來這兩個學生一個去了美國一個去了臺灣，都成為著名的學者。雖然楊槱是新來的教師，但學校對他還是很重視的，并讓他做圖書館館長。他還獲得一筆購置圖書的款項，因此楊槱特意跑到龍門書店去購買參考書。

1942年，葉在馥接受了當時的“總理（孫中山）實業(yè)計劃研究會”的委托，編制建造1 000萬噸船舶的計劃。楊槱是葉主任的主要助手，就指導畢業(yè)班學生定出船型，確定船的主要尺度和特征，繪出總布置圖，并估算所需的造船主要材料，在3個月內(nèi)就完成了這項任務。這是他首次從事的一項與造船有關的計劃工作。

雖然是在戰(zhàn)時，但重慶與巴東之間還可以通航較大的輪船，學生們上船實習也較方便。楊槱認為，只要能吃苦耐勞，肯虛心向老師傅們學習，就可以學到許多船舶航行操作的實際知識。后來，這些學生在戰(zhàn)后都能勝任駕駛員和輪機員的職務，有的成為有名的船長和輪機長。

1943年5月，重慶商船?？茖W校因師生抗議學校當局侵占經(jīng)費圖謀私利，釀成學潮，導致被當時的教育部停辦。當時的校長是宋建勛，經(jīng)常拖欠老師的工資，遲發(fā)薪水。倘若薪金遲發(fā)一個月，那么他就可以把這一個月的利息收入囊中。在那個通貨膨脹的年代，銀行利息頗高的；因為貨幣貶值，那些不能及時收到工資的老師就吃虧了，因此矛盾很大，特別是除造船科外另外兩個科系的主任。造船科主任葉在馥主要在民生機器廠工作，不太管事情，也沒發(fā)表什么意見。據(jù)楊槱回憶，主要是輪機科主任王超，跟校長矛盾最大。駕駛科主任也跟校長有矛盾，但不及王超，因為他們都是福建人。教育部方面則支持校長，矛盾最終不能解決，學生、老師都出來抗議。于是，教育部就決定停辦重慶商船?？茖W校。

同年9月，交通大學接辦重慶商船?？茖W校，成立造船系及輪機、航海兩個專修科。根據(jù)代理校長吳保豐奉命接收重慶商船?？茖W校情況報告記載：移交教職員名冊內(nèi)有王超、郭懋來、葉在馥、張令法、李銘藩、楊槱、沈夢超、崔鐘秀等66人；學生數(shù)計造船科99人，內(nèi)一年級56人，二年級18人，三年級25人；輪機科44人，內(nèi)一年級24人，二年級20人；駕駛科66人，內(nèi)一年級31人，二年級21，三年級14人，合計209人。本學年起增設造船、運輸管理、財務管理、工業(yè)管理4系及輪機駕駛兩?？啤＜磳⑸檀瑢？茖W校未畢業(yè)的學生，均并入這兩系，科主任分別由王超和郭懋來擔任。全校教員增至130余人，學生后增至1 000余人。

在組建造船系的過程中，楊仁杰起了主導作用。他是1935年中英庚子賠款委員會招收的第三屆留英學生。1937年秋，楊仁杰也曾以“私人學生”的身份，插班進入英國格林尼治皇家海軍學院造船科二年級，與王世銓為先后同學。交通大學造船系成立之時，系主任仍然由葉在馥擔任，楊槱則被聘為副教授，次年被提升為教授，那一年他27歲。

當時，楊槱做教授的時候是每月四百塊錢左右工資，教齡較長的教授是五百多法幣。因為戰(zhàn)時物品供不應求，后來這些錢也不堪敷用，所以教授在正式工資外另有米貼。米貼的多寡依據(jù)家庭人口，有的人報家里有五、六口人，米貼就多，成為主要的收入。其時楊槱還沒結婚，家里只有父母，所領得的米貼較少。楊槱一家顯然是不太富裕的，但是能夠算得上寬裕。因為在民生機器廠還給他發(fā)薪水，差不多有也四百元，雖然也不是很多，但日常開支也足夠了。

1943年2月1日，在原海軍江南造船所所長馬德驥的倡議下，中國造船工程學會在重慶千廝門街航業(yè)大樓成立。學會即以單位會員的身份隨即加入當時的中國工程師學會。中國造船工程學會“以聯(lián)絡造船、機（造船用機器）同志，研究船機學術，協(xié)力發(fā)展造船機事業(yè)為宗旨”。根據(jù)當時的章程，學會主要任務是以下六項：

（1）編印與發(fā)行刊物事項。

（2）接受公私機關之委托，研究并解答關于造船及造機工程上事項。

（3）舉行造船、造機工程學術演講，并設立研究機構事項。

（4）征集圖書，調(diào)查國內(nèi)外造船、造機工程事項。

（5）協(xié)助會員介紹職業(yè)事項。

（6）其他造船、造機工程事項。

學會的這幾項主要任務緊緊圍繞著學會的宗旨，希望成為造船、造機工程師個人與各種相關事業(yè)需求者或機構的紐帶，撮合兩者，互惠互利。特別是協(xié)助會員介紹職業(yè)一項，用產(chǎn)權經(jīng)濟學的理論，這可以大大降低造船、造機用人機構在市場中搜尋人才的交易成本，促使人盡其才。新中國成立以后，此項任務改由國家包辦。但可以想象到：由于相關部門沒有造船工程學會所具有的信息優(yōu)勢，其調(diào)配造船、造機人才的效果可能不如學會好。

中國造船工程學會以會員大會為最高權力機關，會員大會閉會期間，則由理事會代行職權。在成立大會上，各會員選舉了理事會成員（簡稱理事），以及監(jiān)事會成員（簡稱監(jiān)事）。其中，理事為馬德驥、宋建勛、王超、張令法、徐祖善、葉在馥、王榮瑸、張文治、王世銓；監(jiān)事為郭子楨、吳貽經(jīng)、周亨甫。其中，倡議者、海軍江南造船所所長馬德驥被推為理事長。

楊槱后來回憶：這個造船工程學會成立是中國造船界一件很重要的事情。因為這是國內(nèi)造船行業(yè)第一個全國性的行業(yè)學術組織，而在此以前，只有中國工程師學會。當時的學會章程規(guī)定，會員分為五種，即正會員、仲會員、初級會員、名譽會員、贊助會員。凡在國內(nèi)外造船或造機工程?？埔陨蠈W校畢業(yè)，從事造船、造機工程事務5年以上者，由正會員三人證明申請入會并經(jīng)理事會審查合格，繳會費后成為正會員。?？埔陨蠈W校畢業(yè)，從事相關工程事務或擔任造船、造機教職3年以上，則可成為仲會員。按年月算，楊槱自1940年5月底開始在同濟大學任教，至中國造船工程學會成立之日實際上還不足3年，按章程規(guī)定只能成為初級會員。但因為楊槱后來除了在民生機器廠任職以外，還在重慶商船專科學校兼任教職。而且楊槱的工齡離3年之數(shù)只差幾個月，兼任教職的時間或可合并，于是楊槱便成為學會的仲會員。仲會員有選舉權，而沒有被選舉權。

造船工程學會成立后，楊槱擔任秘書工作。由于楊槱工作比較積極，而且是大學造船系畢業(yè)的，基礎扎實，并于此后兩年他都提供了論文，因此他也被認為是學會的骨干之一。馬德驥成立學會后不久，就到美國籌辦中國海軍造船人員赴美服務團去了，理事長一職由徐祖善繼任。徐祖善跟楊槱關系更加密切，幾乎無事不找楊槱辦。當時學會開展活動主要是一年開一次年會，其他的活動也不太多，因為會員們住得都比較分散——有些是在重慶，有些在溉瀾溪，有些在民生機器廠，要集合起來也不是太容易。盡管有這樣那樣的困難，中國造船工程學會不斷積累，工作一直延續(xù)下去。

喜結良緣（1944）

1944年，楊槱在重慶和黃玉嵐結成伉儷。關于這段姻緣還有一段有趣的插曲。

黃玉嵐是江蘇南京人，父親黃奎原是晚清武舉人，早年曾經(jīng)留學日本，追隨孫中山，投奔革命。經(jīng)過黃奎的苦心經(jīng)營，黃家十分富裕，據(jù)說當時的房產(chǎn)連成一片，差不多占據(jù)了今天南京長江路的半邊。黃玉嵐的母親跟楊槱的母親郭定權，則是南京附近一所女子師范學校的同學。她哥哥黃玉珊與楊槱同年出生，是當?shù)赜忻纳裢Ｒ虼?，黃家和楊家很早就彼此認識，而且交情不錯。

哥哥黃玉珊15歲時就已經(jīng)考上國立中央大學，18歲于土木工程系畢業(yè)，便進入大學的機械特別研究班——實為中國第一個航空工程系——研習航空工程。1937年，黃玉珊前往去英國深造，1939年于英國倫敦大學獲航空碩士學位；1940年，又在美國斯坦福大學受世界著名力學教授S.P.鐵木辛柯指導下，獲得博士學位。

妹妹黃玉嵐，大家閨秀，美麗端莊，開朗健談，畢業(yè)于西北農(nóng)學院。她畢業(yè)之后覺得西北不如重慶，就在重慶工作。當時哥哥黃玉珊已是中國航空界的知名人物了，正籌建一個滑翔機制造廠，恰好是用人之際，就找她去了。因為制造滑翔機要一種粘膠，黃玉嵐對制造這種粘膠有貢獻。

楊槱學成回國，也到了成家的年齡了。楊、黃兩家既是舊交，還想兩家結親，便讓楊槱和黃玉嵐兩人見見面。本來，作為長兄黃玉珊一開始也看不上楊槱。因為他年少成名，又在英國和美國拿到碩士學位和博士學位，所以自視甚高。

事實上，據(jù)楊槱回憶，當時中國，乃至世界其他國家的人才到美國留學的還不像現(xiàn)在那么多?！岸?zhàn)”以前的1930年代，美國人還比較看重歐洲的學位，而歐洲人卻認為美國的博士學位含金量不高。楊槱講了一段佚事：大約在1938年，一位留美的學者回英國作了個報告，吹噓了美國的許多優(yōu)點：“比如電壓，美國是110伏，我們是220伏。220伏電壓的觸電危險性比較大，這是美國的優(yōu)點。”在場的英國學生出來就跟楊槱講：“他這個報告very cheap（很平庸）。”意思就是英國人對美國也不怎么佩服。

后來，黃玉珊也得知，那時候英國的造船專業(yè)，格拉斯哥大學只有學士，而紐卡斯爾大學則有碩士，像楊仁杰、辛一心他們就是碩士。而實際上，他在英國拿的碩士學位跟楊槱這個榮譽學士學位一樣。因為在英國，比如在劍橋大學，獲得榮譽學士學位后，馬上就可以攻讀博士學位了。因此黃玉珊對楊槱的看法有一個改變的過程。

而關鍵的，還在于黃玉嵐小姐是否愿意嫁給楊槱，因為她第一次看到楊槱時，由于楊槱穿衣不甚注意，給黃小姐的印象頗為不佳，婚事幾乎要告吹。這時，黃玉嵐的舅舅來到重慶，要找一份差事，便通過關系到楊槱所在的學校當了一份秘書之類的閑差，他平時也常跟楊槱交談。相處了一年左右，他知道了楊槱的人品和學識，就給家里寫信說：“像楊槱這種人，天下難找?！?/p>

因此，黃家的舅舅一定要楊槱再到黃家走一趟。楊槱開始不肯去，因為第一次碰釘子了，后來楊槱也就又去了一次黃家。而且也不再像第一次那樣不修邊幅了，改善了衣冠。這一次，黃玉嵐的態(tài)度就變化了，開始對年輕的教授另眼相看，印象也改善了不少。

圖4-6 楊槱與夫人黃玉嵐

1944年，在重慶的一個飯店里，楊槱和黃玉嵐舉行了隆重的婚禮。除了雙方的家長和親朋外，楊槱造船界的前輩和同事如葉在馥、王世銓等人都參加了婚禮。

結婚之后不久，楊槱就隨“中國海軍造船人員服務團”到美國去了。黃玉嵐正好被調(diào)往成都工作，而且已懷有身孕。為了得到比較好的照顧，就住在成都楊槱父母的家里。

1. 賀耀祖（1886—1861），湖南寧鄉(xiāng)縣人。留學日本陸軍士官學校，早期同盟會會員。1939年底，賀任蘇聯(lián)專使，簽訂關于抗戰(zhàn)的商務與換貸協(xié)定，次年5月應召返國。參見朱昌福：賀耀祖。見：粟海亮（主編），《湖南民主人士》。北京：中國文史出版社，1991年，第587頁。
2. 陳廷祜，高級工程師。江蘇鹽城人。1934年畢業(yè)于同濟大學土木工程系。1937年畢業(yè)于德國漢諾威大學，獲德國特許工程師學位，同年回國，曾任同濟大學教授。
3. 舊“民俗”號于1927年建成，1932年并入民生實業(yè)公司。1941年8月被日機炸沉。1946年，民生公司為補上“民俗”船名，決定重新委托中華造船機器廠建造新的“民俗”號。
4. 尾落，tipping，舊稱仰傾、艉彎、艉沉下等。指船舶縱向下水過程中，當重心離開滑道末端，而船對滑道末端的力矩仍大于浮力對滑道末端力矩的瞬間所發(fā)生的尾部下落現(xiàn)象。
5. 據(jù)《同濟大學史》，同濟大學造船組在李莊時期，聘請了葉在馥任造船系主任。然而造船組至1945年擴為造船系，葉似乎應是造船組主管。又，筆者認為葉在馥的正職在重慶民生機器廠，造船組主管一職也屬兼任性質(zhì)。惟造船專業(yè)學制五年，第五年實習時李莊條件并不具備，“只好安排到重慶頭塘溉瀾溪的民生輪船公司上課和實習”?？梢酝茰y，同濟大學造船組五年級學生的實習當是葉在馥安排的。參見翁智遠（主編）：《同濟大學史·第1卷（1907—1949）》。上海：同濟大學出版社，1987年，第91頁。