在帆船向蒸汽輪船過渡的時(shí)候，船員接受到的培訓(xùn)以及各種輪船的操作變化多端。直到20世紀(jì)30年代，輪船的駕駛系統(tǒng)才逐漸標(biāo)準(zhǔn)化。盡管泰坦尼克號是一艘蒸汽輪船，但其駕駛者仍然采用舊的反口令系統(tǒng)，因?yàn)樗麄儗Υ讼到y(tǒng)更為熟悉。但是，帕頓說她的外祖父曾告訴外祖母，當(dāng)時(shí)大副威廉·默多克下達(dá)“右滿舵”命令以避開冰山時(shí)，舵手羅伯茨·黑欽斯在恐慌的狀態(tài)中采取了他所受訓(xùn)的正命令系統(tǒng)而將舵轉(zhuǎn)向錯(cuò)誤的方向。又因泰坦尼克號太過巨大，轉(zhuǎn)向的速度很慢，當(dāng)默多克意識到問題時(shí)已來不及。當(dāng)船體觸上冰山時(shí)，萊托勒并不在駕駛臺。但據(jù)帕頓說，默多克和船長愛德華·史密斯隨后告知其所發(fā)生的一切。然而在隨后美國及英國展開的泰坦尼克號事故調(diào)查中，萊托勒卻隱瞞了真相，因?yàn)樗詾榘仔呛竭\(yùn)公司工作，他不想將公司牽扯入內(nèi)。如果被調(diào)查出其中存在人為因素，其公司將有可能對此次事故負(fù)責(zé)，而支付上百萬美元的保險(xiǎn)賠償金。

當(dāng)帕頓的言論首次在《每日電訊報(bào)》刊登后，該言論受到了大量的宣傳，并受到了泰坦尼克號專家的大肆討論。如果這是真的，那么這將是解開當(dāng)晚駕駛臺謎團(tuán)的一條重要信息。但許多評論員找到了質(zhì)疑其準(zhǔn)確性的證據(jù)。很明顯的一條便是，帕頓揭露此真相的時(shí)間距船沉沒已經(jīng)很長時(shí)間，如此長的時(shí)間足以使人們的記憶扭曲。另一些人指出，在事情發(fā)生時(shí)萊托勒并不在場，他只是在那個(gè)極其混亂而恐懼的環(huán)境中得到了二手的信息。再者，黑欽斯不像是會犯如此錯(cuò)誤的人，因?yàn)樗兄?0年的航海經(jīng)驗(yàn)，而且在事故發(fā)生前他已零失誤地駕駛了泰坦尼克號4天。在所有英國人駕駛的船上，無論帆船還是蒸汽船，所有的轉(zhuǎn)舵命令都是反的。而直到第一次世界大戰(zhàn)之后，為了與美國系統(tǒng)保持一致，這項(xiàng)慣例才發(fā)生改變，使轉(zhuǎn)舵命令與實(shí)際操作方向保持一致。最后一點(diǎn)則是，如果黑欽斯轉(zhuǎn)向了錯(cuò)誤的方向，那么駕駛臺里包括默多克在內(nèi)，竟然沒有一個(gè)人能夠發(fā)現(xiàn)，這似乎不太可能。

最終帕頓的講述引起了更多的爭議，卻沒能徹底揭示泰坦尼克號下沉的原因。最近幾年又出現(xiàn)了一些新的解釋。布拉德·曼森在其書《泰坦尼克號最后的秘密》（2008）中寫到，與原設(shè)計(jì)的具體要求相比，泰坦尼克號的建造者哈蘭德·沃爾夫造船廠將船體的鋼殼電鍍層變薄了1/4英寸，將鋼鐵鉚釘變薄了1/8英寸，以便減輕船體的重量，從而使其更快速、更高效地穿越大西洋。由于同時(shí)建造泰坦尼克號與其姊妹船奧林匹克號和不列顛號，哈蘭德·沃爾夫造船廠不得不尋求不熟悉的供應(yīng)商，這使鉚釘比正常情況下更加不牢固。為了節(jié)省開支，公司訂制了“最”好的鉚釘而不是大多造船廠所采購的“最最”好的釘子。這種低一級的鉚釘中含有較高成分的硫磺渣，這使鉚釘在高壓環(huán)境下變得更易斷裂或彎曲。哈蘭德·沃爾夫造船廠將較強(qiáng)的鉚釘用在了可能受壓更大的船體中央外殼上，而船首和船尾的電鍍層則是由較薄弱的鉚釘連接。而同一時(shí)代的其他輪船，丘納德公司的路西塔尼亞號和毛里塔尼亞號，都是全船采用鋼鐵鉚釘。曼森還指出，在災(zāi)難發(fā)生之后，額外的鋼鐵鍍層被加固到奧林匹克號上，而不列顛號更是嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)建造。哈蘭德·沃爾夫造船廠否認(rèn)此項(xiàng)指控，其公司發(fā)言人喬伊斯·麥恩曾經(jīng)向《紐約時(shí)報(bào)》透露說：“我們的建造材料沒有任何問題。”