當我在倫敦看到這些時，越發(fā)感到我們工作的必要性，對阿普爾蓋特備忘錄的下文也是關(guān)心不已。艾迪和波特幫助查明了下面的故事。1972年7月3日，阿普爾蓋特曾給在康維爾的上司J.B.赫特留下過一則備忘錄。赫特對阿氏的事實和擔憂并無異議，卻拒絕將其遞交給麥道公司?！把矍笆且粋€有趣的法律和道德問題，”赫特總結(jié)道，“我覺得任何與麥道公司就此事的直接對話，都應(yīng)當基于以下的假設(shè)——康維爾確認需要付所有或至少絕大部分的費用。”

赫特對法律和道德問題的解決之道，著實讓我震驚不已。然而，根據(jù)文件的內(nèi)容，罪責卻另有所指。1969年，康維爾公司向麥道公司提供了一套失效模式與影響分析[1]方法，其中包括了一系列警告的信息，內(nèi)容與溫莎事件、巴黎空難有著驚人的相似：“艙門可以關(guān)上且閉鎖，卻不能安全鎖緊?！?/p>

從那時起，飛機的適航證[2]就開始和飛機貨艙門的自動防故障裝置掛鉤（這相當危險和重要），一架新型噴氣式客機又是如何通過檢驗程序的呢？麥道公司既沒有給聯(lián)邦航空管理局遞交康維爾的分析報告，也沒有回復康維爾公司。

至于聯(lián)邦航空管理局方面，我們覺察到一個重要的隱患：大部分的檢驗工作，都是由制造公司指派的工程師完成的。一位麥道公司的工程師，打著聯(lián)邦航空管理局的大旗，批準了貨艙門的設(shè)計，進而幫助公司獲得了適航證。聯(lián)邦航空管理局告訴我們，自己沒有足夠的人手去檢查一架現(xiàn)代客機數(shù)以千計的零件和系統(tǒng)。DC-10 共42 950個合格檢驗中，至少有31 895個是由麥道公司雇員完成的。

空難的要素開始慢慢地浮出水面。但文件仍然無法解釋“29號飛船”包含的驚天謊言：麥道公司的記錄聲稱，改良業(yè)已完成，實際情況卻并非如此。那么，在這樣的情況下，飛機如何能夠繼續(xù)飛行？

1974年9月，第一位證人抵達威爾希爾大道宣誓作證。艾迪和波特迫切期盼來自約翰·布里曾丹的證詞。關(guān)于秘密的真相，他又了解多少？預審陳詞是非正式的，不需要法院官員在場，但仍舊需要宣誓并被記錄在案?！?9號飛船”的這一議程在麥道公司代表羅伯特·帕卡德的辦公室舉行。雙方的律師和證人圍坐在一起。當麥道公司的律師看到波特的身影時，頓時大為緊張。他聲音變得顫抖起來，不過很快就回過神來：“你這是非法闖入，我必須請你出去?！?/p>