在發(fā)達(dá)國(guó)家中，美國(guó)航空公司的管理層由于在處理勞資關(guān)系上采取敵對(duì)的姿態(tài)，使得其失去了一度領(lǐng)先的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。一位美國(guó)法官曾說(shuō)過(guò)：“如果你想找勞資關(guān)系處理不好的案例，那非美國(guó)航空莫屬?！?01994年5月，管理層和工會(huì)的沖突導(dǎo)致該航空公司取消了20%的航班售票，并且在系統(tǒng)中取消了另外40%的航班。5天內(nèi)每天的損失額達(dá)到1 000萬(wàn)美元，克林頓總統(tǒng)后來(lái)介入處理這個(gè)事件。21

此外，高生產(chǎn)率能給航空業(yè)帶來(lái)顯著的利益，即使在同一國(guó)的不同航空公司，其生產(chǎn)效率也會(huì)有顯著差異。勞動(dòng)生產(chǎn)率和航空業(yè)的總體績(jī)效表現(xiàn)是正相關(guān)的。努力提高勞動(dòng)生產(chǎn)率比提高薪資水平更明智，因?yàn)樾劫Y水平由航空業(yè)所處的環(huán)境決定，這些環(huán)境包括和當(dāng)?shù)貑T工薪資以及工會(huì)相關(guān)的法律，員工加入工會(huì)的程度以及生活成本。因此薪資水平這個(gè)因素是不可控的。

美國(guó)的西南航空，以善待員工而出名，在勞動(dòng)生產(chǎn)率的多種衡量尺度方面都超過(guò)了其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。在西南航空，每架飛機(jī)的機(jī)組人員以及維護(hù)人員平均只有80人，而傳統(tǒng)的航空運(yùn)營(yíng)商卻需要115人，甚至更多。西南航空使用統(tǒng)一的機(jī)型（波音737**3000），這樣使得該公司的有效座位里程運(yùn)營(yíng)成本（direct operating costs per seat mile）比其他運(yùn)營(yíng)商（像達(dá)美航空以及美國(guó)聯(lián)合航空公司）要低36%～44%。西南航空每名飛行員的平均飛行時(shí)間是62小時(shí)，而美聯(lián)航是36小時(shí)；西南航空的人均產(chǎn)出比美聯(lián)航高20%，雖然西南航空跑的都是短途以及客流量小的航線。22

建立戰(zhàn)略聯(lián)盟

行業(yè)中的CEO們對(duì)于戰(zhàn)略聯(lián)盟的反應(yīng)是不一樣的，因?yàn)樗麄儚闹蝎@得的成功程度不一樣。戰(zhàn)略聯(lián)盟和并購(gòu)是相對(duì)的，他們不需要太多的管理控制。例如，新航就希望能夠解除行業(yè)整合的限制，這樣他就能夠通過(guò)和其他公司的戰(zhàn)略整合而獲得戰(zhàn)略性的增長(zhǎng),23CEO周俊成指出：“我們?cè)谛录悠聡?guó)內(nèi)的業(yè)務(wù)受制于地理范圍的限制……要想將增長(zhǎng)率保持在國(guó)內(nèi)增長(zhǎng)率以上……我們需要建立合資企業(yè)以及收購(gòu)其他公司的股份。我們都知道我們需要使用上述方法前行?！?4按照這種觀點(diǎn)，他認(rèn)為戰(zhàn)略聯(lián)盟是“一種替代物——真正企業(yè)合并的替代”。他補(bǔ)充道：“你認(rèn)為星空聯(lián)盟是一個(gè)中途客棧，他盡善盡美，而你希望他能做得更好，并且希望在其他地方我們能多多合作”。