廉價航空公司不同的商業(yè)模式導(dǎo)致了巨額的成本節(jié)約（見圖1.5），使他們能夠比傳統(tǒng)的競爭對手把票價降得更低。例如，據(jù)觀察2001年從倫敦到格拉斯哥，易捷航空公司和Go航空公司的預(yù)訂票價比英國航空公司要低40%,比英國米特蘭航空公司低50%，甚至比火車票還要低，盡管乘坐火車旅行相同的里程需要4倍于乘坐飛機旅行的時間。612004年愛爾蘭瑞安航空公司從倫敦到都柏林的打折機票低至9英鎊（大約相當(dāng)于13美元，作為對比，傳統(tǒng)的航空公司在瑞安航空公司剛進入市場時收取的票價是209英鎊），而倫敦到威尼斯（或者格拉斯哥）的雙程票價是8英鎊。62

雖然廉價航空公司正在贏得越來越多的接受敏感價格的客戶，但仍然有許多廉價航空公司運營商很難生存。在早期，美國快速航空公司和萊克航空公司都沒有生存很久；即使是在最近，人民快運航空公司和萊克航空公司也迅速倒閉；甚至最近剛創(chuàng)業(yè)運營的英國的德邦航空公司和挪威的彩色航空公司也都是在幾年的時間內(nèi)就倒閉了，其他的一些航空公司（如英國的Go航空公司），在發(fā)生連續(xù)虧損后也被其他廉價機票航空公司收購。

行業(yè)觀察家們也想知道，很多廉價航空公司是否能存活下去，特別是從長遠來看，他們的成本優(yōu)勢會隨著時間的推移由于下列因素而被削弱：

機場為廉價航空公司續(xù)訂合同時可能不會繼續(xù)給予優(yōu)惠條件，特別是在有多個廉價航空公司使用相同的二級機場提供服務(wù)的時候；

隨著員工工齡的增加，廉價航空公司的勞動成本可能會爬升；

隨著新進入者涌入市場（包括傳統(tǒng)航空公司發(fā)起的廉價航空公司），價格競爭將進一步加大，產(chǎn)量也將進一步削弱；

具有成本優(yōu)勢的新進入者形成較大的產(chǎn)能過剩，負荷因子和產(chǎn)能利用率會下降，削弱廉價航空公司的優(yōu)勢；

波音公司和空中客車公司在航空業(yè)進入低谷周期時提供很大的折扣，誘騙航空公司，例如瑞安航空公司和易捷航空公司等廉價航空公司訂購大數(shù)量的飛機，進一步造成產(chǎn)能利用率和投資收益的壓力。63

利益重疊（因此造成競爭強烈），在歐洲，航空公司的假日旅游套餐包機多達休閑交通的三分之一。航空公司的包機與廉價航空公司的成本結(jié)構(gòu)類似，但靈活性更大。（例如，他們可以取消航班，沒有最小負載限制）。