廉價航空公司的崛起

廉價航空公司與其他低成本航空公司采用新的商業(yè)模式進入航空業(yè)，這使得航空業(yè)發(fā)生了動蕩。雖然西南航空公司等廉價航空公司已在美國市場上進行了超過30年的競爭，但是他們在歐洲發(fā)展，也還只是最近10年的事情。在這一時期，亞太地區(qū)和世界其他地方也都只是處于比較早的發(fā)展階段。廉價航空公司突出的例子包括瑞安航空和易捷航空公司（歐洲），維珍藍航空公司（澳大利亞），西捷（加拿大），北海道國際航空和天馬航空（日本），亞洲航空（馬來西亞）和惠旅航空，捷星和虎航（新加坡）。廉價機票航空公司得到了飛速的發(fā)展，導(dǎo)致在五分之四的航空市場都配備了廉價航空公司。58

廉價航空公司的經(jīng)營模式，通常包括以下內(nèi)容。

在相對狹隘的區(qū)域范圍（例如歐洲和東南亞）營運，因此無需支付機組人員高昂的海外津貼。

使用一種類型的“單一”（或說標準化）的飛機（或至少一個生產(chǎn)系列的飛機，如波音737），從而降低機組人員培訓(xùn)、維護和修理費用。

提高飛機的利用率。英國米德蘭（傳統(tǒng)的航空公司）的飛機，每天使用8.4小時，而易捷則達到10.7小時。西南航空公司的一架波音737飛機的日平均利用率已達到11.3小時，而達美每天只有9.8小時。59可以將利用率提得更高，通過使用不更松散（和更便宜）更快的機場周轉(zhuǎn)，快速周轉(zhuǎn)可低至20分鐘，采用“點到點”直達模式，而非中心輻射型服務(wù)，以及不進行座位分配，可以促進乘客迅速登機。

通過互聯(lián)網(wǎng)預(yù)訂機票（大多數(shù)廉價航空公司），可以節(jié)約旅行社的代理傭金，而代理機票傭金有時能高達9％;由于不使用紙質(zhì)機票，從而降低了處理成本（行業(yè)已轉(zhuǎn)移使用電子機票），降低工資支付——廉價航空公司較少需要機票代理人機構(gòu)，他們通常支付的費用也最低。

把座位密度再提高15％左右，如使用單一類型艙位配置。