此外，還有航天、航空、汽車、船舶、電子、核工業(yè)等大批重要項(xiàng)目和與之配套的建設(shè)項(xiàng)目，包括幾百個(gè)工廠、科研單位（其中有從沿海內(nèi)遷的一大批企業(yè)單位）。

“三線”建設(shè)為地處秦巴山區(qū)的鄂西北帶來了全新的發(fā)展機(jī)遇。

圍繞“三線”建設(shè)，新上馬的川漢鐵路也需重新選擇新走向，方案有兩個(gè)：一是南線方案，即從武漢到湖南的常德，再到四川的酉陽到重慶；二是北線方案，即從武漢到恩施再到酉陽到重慶。但北線方案要穿過險(xiǎn)峻的山脈，施工難度大，多數(shù)人贊同南線方案。當(dāng)年“三線”建設(shè)鐵路方案中，還有一條從河南焦作到廣西柳州的焦柳鐵路，這是一條與京廣鐵路并行的南北通道，焦柳鐵路要經(jīng)過湖北襄樊。經(jīng)過反復(fù)討論比較，從戰(zhàn)備角度考慮，中央最后決定，川漢鐵路南線北線方案全部放棄，將川漢鐵路與焦柳鐵路打通，改為從湖北襄樊到四川重慶。因?yàn)樽呦蚋淖?，稱呼也由川漢鐵路變成了襄渝鐵路。在明確了襄渝鐵路的走向后，1969年12月29日，周恩來在北京召開會(huì)議，研究成昆、襄渝、焦枝等鐵路建設(shè)問題。鐵道兵司令員劉賢權(quán)、鐵道兵西南指揮部司令員何輝燕參加了會(huì)議。會(huì)上決定，工程代號(hào)為“2107戰(zhàn)區(qū)”的襄渝鐵路立即分段開工，1972年底前鋪軌通車。

襄渝鐵路起點(diǎn)襄樊，終點(diǎn)重慶，穿越秦巴山區(qū)，橫貫鄂、陜、川3省19個(gè)縣，東與焦枝鐵路聯(lián)接，中與陽安、寶成鐵路相通，西與成渝、川黔鐵路相連，是一條橫跨東西的戰(zhàn)略大通道。它的修建將使地處西南的四川有了一條直通中南的鋼鐵通途，它的修建將使“蜀道難”成為歷史。

設(shè)計(jì)中的襄渝鐵路從湖北襄樊起，經(jīng)十堰、安康、萬源、達(dá)縣、廣安等地，穿越武當(dāng)山、大巴山，沿華鎣山南下；鐵路要在仙人渡、旬陽、紫陽3處地方跨越漢江，9跨東河，7跨將軍河，33次跨后河，在北碚跨越嘉陵江進(jìn)入重慶。線路全長(zhǎng)915.6公里。

襄渝鐵路由鐵道部第二、三、四勘測(cè)設(shè)計(jì)院和電氣化工程局設(shè)計(jì)，鐵道兵擔(dān)負(fù)施工。參加施工的鐵道兵部隊(duì)有8個(gè)師、2個(gè)獨(dú)立團(tuán)，另有鐵道部大橋工程局、電氣化工程局和湖北、陜西、四川等省59萬民工，共約83萬人參加襄渝鐵路建設(shè)工程。全線東西兩段分別于1968、1969年開工，中段于1970年第一季度開工。

襄渝鐵路在秦巴山區(qū)的高山峽谷中穿行，沿線山高谷深，水流湍急，懸崖峭壁，地勢(shì)險(xiǎn)峻，地質(zhì)條件極為復(fù)雜，線路通過大斷層50多處，裂隙黏土地帶40多公里，工程任務(wù)極其艱巨。由于地質(zhì)條件惡劣，加上經(jīng)常遇到特大暴雨和山洪的沖擊，施工中多次出現(xiàn)山體滑移，路基坍塌，隧道開裂，鋼軌變形等險(xiǎn)情，施工困難程度超過了成昆鐵路。鐵道兵戰(zhàn)士和廣大民工不畏艱險(xiǎn)，克服常人難以想象的重重困難，付出了巨大的犧牲。逢山開路，遇水架橋，全線共架設(shè)橋梁716座，最長(zhǎng)的1600米，最高橋墩76米。打通隧道405座，其中長(zhǎng)3000米以上的12座，長(zhǎng)5000米以上的2座，多線隧道13座，橋隧總長(zhǎng)占線路總長(zhǎng)的45%。全線有36個(gè)車站修筑在橋梁上和隧道內(nèi)。

1973年10月19日，襄渝鐵路試通車，1978年6月，襄渝鐵路全線通車，正式交付營(yíng)運(yùn)。1981年5月1日襄渝鐵路正式并入國家鐵路運(yùn)營(yíng)網(wǎng)。從鐵路運(yùn)行圖上可以看到，從重慶、成都可以直達(dá)北京、上海、武漢、廣州、昆明、西安等中國幾乎所有的大中城市。中國第一大省四川的民工兄弟們沿著襄渝鐵路走向了中國的各大城市，蜀道難，真的已經(jīng)變成了昨天。

和修建丹江口水庫一樣，水源地的人民為襄渝鐵路作出了無私的奉獻(xiàn)與犧牲。水源地一市兩縣組成了18000人的民兵師，8000人承擔(dān)谷城至十堰段的附屬工程和后勤服務(wù)，10000人參加陜西段的修建。鐵路所經(jīng)之處，征地、拆遷民房、公路改道全部一路綠燈。