到過香港的人都知道，香港是一個人多地少的地方，而且，因為有山有海，地形比較復雜，許多地方甚至可以用“地勢險峻”來形容，道路的建設相當不易。所以，從表面上看香港的道路就會發(fā)現(xiàn)幾個突出的現(xiàn)象。首先是馬路大都狹窄彎曲，基本上見不到一條像北京那樣寬闊筆直的；其次是許多馬路都有較大的坡度，尤其是依山而建的那些，對駕駛員的挑戰(zhàn)不小，比如，在我熟悉的清水灣一帶就是如此。與此同時，馬路上總是熙熙攘攘，各種車輛盡塞其中，特別突出的是那些龐大的雙層公交車，一輛接一輛沒有停息的時候。另外，從上環(huán)到簫基灣的路面上至今保留著有軌電車的鐵軌，電車也仍然行駛著，成為方便港島人們購物的代步工具。當然，還有在地面上見不到的道路，那就是貫穿香港各個方向的地鐵軌道了。那些軌道穿山過海，幾乎可以讓生活在香港的每個市民在一小時內抵達香港的每一個目的地。

但是，即使如此，香港的整個交通卻很少有堵塞的時候。這一點曾經(jīng)讓我十分驚訝。每次我回北京，總會在一邊感嘆新的建筑、新的道路越建越多的同時，感嘆交通擁擠狀況的不斷惡化，仿佛道路的增加總是趕不上車輛的增長。上個月我在北京的時候，距離我的住處大概1000米的朋友開車來看我，居然花了20多分鐘的時間，我開玩笑說：就是走路都走到了！而且這條馬路很寬，主道上有四條lane，輔道上還有一條，道路筆直，總共需要穿過兩個紅綠燈而已。這使我想起有一年我們一家去泰國的坐車經(jīng)歷，那次，我們是跟著旅行團去的，所以坐的是旅游大巴。泰國首都曼谷的馬路都很新很寬，有一點北京的感覺。有一天，我們要去住所對面的一家餐館吃飯，結果那個大巴開了二十幾分鐘才開到馬路對面。原來是馬路中間設置了路障，要求所有汽車必須從前面的一個紅綠燈繞過去。而這短短的幾百米的距離，因為堵車就花了這么多時間。再想一想香港的交通狀況，怎么不令我吃驚呢？

我們一家在香港居住的時候，一直都沒有買汽車，主要的原因就是因為香港公共交通的發(fā)達、便捷和廉價。我當時在香港科技大學工作，住在藍田的麗港城，每天坐一輛公共汽車(九巴298)大約三十分鐘的時間就可以到學校。因為藍田是起點站，公共汽車每班發(fā)車都很準時。司機們個個都很專業(yè)，身上穿著灰色制服，手上帶著白色手套，提前五分鐘左右打開車門，坐在駕駛位上，調節(jié)反光鏡、到達目的地的牌子，以及收錢的機器。然后，開始讓乘客上車。等全部乘客上車完畢，發(fā)車的時間也就到了，司機立刻關閉車門，開車出發(fā)。我坐了三年的公共汽車，沒有一次遇到堵車的情況。我們一家周末去尖沙咀或港島玩，有時也坐巴士，也從未遇到塞車。

有一陣，我發(fā)現(xiàn)有司機站在科大的站牌下做記錄，記錄車輛到達的間隔時間、等車的人數(shù)、每輛車上的乘客人數(shù)等等。我在內地的時候從來沒有見過這樣的情景，所以便好奇地問司機為什么。司機說他們每隔一段時間就會去一些重點車站收集數(shù)據(jù)，并以此作為調整各時段內需要的發(fā)車數(shù)量、頻次等的決策依據(jù)，使車輛的利用率達到最佳狀態(tài)，既滿足乘客的乘車需要，又不浪費車的資源，同時減輕道路的負擔。我聽了很受啟發(fā)，突然想起有一天晚上我在北京展覽館附近等公共汽車，一開始久等不來，后來一下同時來了三輛，而等車的就我一個人，結果這輛公車就變成了我的“專車”，一直把我送到目的站(車上有一名司機、一名售票員)，而其他兩輛汽車也一直尾隨，雖然沿途車站沒有一個等車的人。盡管從乘客的角度我很滿意，但是，仔細想想，這確實浪費了很多資源。

于是，我開始琢磨香港交通狀況良好的原因。根據(jù)我的觀察，首先是道路設計合理，其次是交通管理的科學。北京有其著名的環(huán)線設計，一環(huán)、二環(huán)、三環(huán)……據(jù)說現(xiàn)在已修到了六環(huán)，而且其他城市也紛紛仿效。但是，從行車效率而言，環(huán)線設計并不能提高車輛在市內行駛的速度，它只是延緩了外地車輛進入市區(qū)的時間。因此，該設計的科學性很值得置疑。香港的道路完全沒有環(huán)線設計的理念，而是在道路與道路的銜接、紅綠燈設置的地點、亮燈事件的長短、單行線道路的使用、人行天橋的輔助、步行街的確定等上動腦筋，提高行車的效率，讓車輛盡量少走“錯路、彎路”。

香港交通管理的科學表現(xiàn)在以下幾個方面。一是通過經(jīng)濟的杠桿來減弱市民擁有私家車的愿望，比如，提高汽車的價格、上牌照的成本、保險的費用，以及停車的費用等。記得當時在我們住的麗港城，每一個停車位的月租就要3000港元，如果再加上汽車本身每月需要的汽油和維修費用，擁有一輛汽車肯定不如每次出行時打的(Taxi)來得合算。因此，精明又精打細算的香港人就會望車卻步。二是通過提供大量的公共交通工具來滿足市民乘車的需要。在香港最旺的是地鐵站，在一天的大部分時間都是人潮滾滾，而在相對較空閑的時間，地鐵票是可以打折的。香港的地鐵列車是世界一流的，干凈整潔，一年四季都有空調。公共汽車也很受歡迎，而且價格便宜，常常是一個價格包含全程(平均價格五六港元)。除了這兩種交通工具之外，另外一種連接小段距離的交通工具就是小巴。小巴一般可以坐18人左右，通常在居民區(qū)提供服務，比如，從居民小區(qū)到最近的巴士站或地鐵站等等。這種小巴操作靈活，自由度大，由司機決定何時開車、何時停車，非常方便，價格比大巴一般更便宜一些。另外，就是的士服務，也很方便，尤其是住在較偏僻住所的市民，可以打電話讓的士司機到家門口來接，只是多付幾元錢的費用而已。與美國的的士價格相比，香港的就太便宜了，起步價(頭兩公里)15港元，以后每公里1.4港元。

同時，地鐵公司、巴士公司、小巴公司、的士公司都在不斷研究市民的交通需求。小區(qū)人口特征的變化、路況的變化、新住宅的落成、新橋梁的建立、新商廈的開張等都是他們開通新的行車路線、去除老的行車路線、增加或減少行車班次的決策依據(jù)。原來我從藍田去科大的時候要路過將軍澳，那時將軍澳一帶還都是青山連綿，沒有太多人煙，可是近十年來，那一片地區(qū)30層以上的高樓不斷拔地而起(如新都城)，大型的商廈都開張了好幾個。因此，地鐵公司就決定把地鐵線從藍田延伸至將軍澳，為住在將軍澳的新居民出行提供了極大的方便?？墒?，地鐵開通之后，原來許多坐298從藍田到將軍澳的人就不再坐298了，這樣298上的乘客數(shù)量就大大減少。九巴在進行觀察研究之后，決定關閉298這條巴士線。但是，這樣一來，要從科大去藍田就不方便了。于是，小巴便“乘虛而入”，立刻開設了從科大到將軍澳地鐵站的線路。這些公司從對本公司運營效率最有益的原則出發(fā)，不斷改進自己的行車線路和服務，使車輛資源的利用達到最大最優(yōu)(不讓多余的車輛跑在路上)，還為環(huán)境保護和交通的順暢作出了貢獻，可見，有時經(jīng)濟杠桿的作用是行政命令所無法企及的。

香港交通順暢的另一個原因恐怕與司機的職業(yè)素養(yǎng)有關，一個典型的表現(xiàn)就是遵守交通規(guī)則，不超速，不搶道，不沖紅燈，不按喇叭，更不粗言大罵。而如此種種的表現(xiàn)在國內其他地區(qū)的部分司機身上則經(jīng)常發(fā)生。職業(yè)素養(yǎng)的形成與公司對人的管理有關，與企業(yè)對員工的要求和培訓有關。每一個司機都是公司的形象大使，有時甚至是一個城市、一個民族和國家的形象大使，他們的良好素養(yǎng)的形成對一個城市的風貌影響重大。

香港的道路交通管理值得所有大城市借鑒，而科學研究的精神和追求效率則是支撐其管理質量的兩根基本柱石。(2007年12月于美國西雅圖)