從2009年積極的發(fā)展形勢來看，這些措施確實起到了作用。中國的消費者有力地拉動了國內的需求，并充分地利用了稅收制度改革的優(yōu)勢與其他鼓勵措施。值得一提的是，汽車消費者們也史無前例地加入到了這一貢獻團體中來。

涅槃重生

當中國保持著汽車業(yè)的良好勢頭并向8%的GDP增長率大步邁進時，全球的汽車行業(yè)正面臨著歷史性的危機。2008年，全球輕型車輛的產(chǎn)量下降46%，降至670萬輛。據(jù)環(huán)球通視預測，由于2009年北美及西歐的汽車市場大幅度縮水，汽車產(chǎn)量跌幅可能增至兩位數(shù)，低于600萬輛。低迷的汽車業(yè)要求美國、加拿大及其他歐洲國家的政府，對通用、克萊斯勒等汽車公司進行扶持，以保證其順利度過此次危機。然而，缺乏長遠規(guī)劃與戰(zhàn)略的政府，無法制定長期性的決策，從而拖延結構重組的流程，甚至阻礙企業(yè)復蘇的腳步。

這種形勢卻恰恰與中國的汽車現(xiàn)狀相對立。全球產(chǎn)量的下降凸顯了中國的增長趨勢，而這種趨勢很有可能使整個汽車產(chǎn)業(yè)的增長都集中在中國、印度及東盟國家的市場上。在未來的10年內，中國汽車業(yè)的增長會占到整個亞太地區(qū)的1/2以上。

但不可否認的是，中國的汽車產(chǎn)業(yè)在結構上仍然存在著大量問題。雖然輕型汽車的銷量創(chuàng)歷史新高，但生產(chǎn)力過剩與規(guī)模不足等問題也不容忽視。這些問題的主要原因，是過于細化與分散的整車制造商分布。中國目前的汽車業(yè)擁有著超過150家注冊的汽車制造商，其中前10位占據(jù)了83%的汽車銷量，前20位占據(jù)的比例則高達95%。這種形勢對那些掙扎在生死線的企業(yè)提出了挑戰(zhàn)，這些企業(yè)需要在沒有增長保障的環(huán)境中艱難運作。除此之外，外國品牌的汽車占據(jù)了總產(chǎn)銷量的66%，這使得國產(chǎn)汽車的產(chǎn)量與利潤都面臨著巨大的阻力，從而很難在經(jīng)濟上自給自足。這種兩極分化體現(xiàn)在汽車部件的供應基礎上。

對此，中國政府率先出臺了整車制造商的整合計劃以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。受經(jīng)濟危機的影響，中國政府在2009年1月制定了10項包括汽車業(yè)在內的產(chǎn)業(yè)鼓勵計劃。這些計劃為產(chǎn)業(yè)整合、科技提升、出口與品牌發(fā)展提供了清晰的規(guī)劃藍圖。政策的主要目標可以概括為以下幾點：

1提高2009年的銷量并將產(chǎn)量提升至1 000萬輛；在今后3年保持10%的增長率；　　 國產(chǎn)乘用車的市場份額應從34%上升至40%。

2將大量的小型地方制造商整合為大型的全國性汽車團體， 占據(jù)90%汽車市場比例的整車制造商數(shù)量由14家降至10家。

3鼓勵使用高效環(huán)保的汽車。 將15升以下排量的乘用車的市場份額提升至40%，其中10升以下排量的市場份額控制在15%。 建立50萬輛新能源汽車的年生產(chǎn)能力，并將新能源汽車的市場份額擴至所有乘用車的5%。

計劃中最全面的一項提案是將前十位汽車制造商劃分為兩個集團。

比亞迪、吉利和長城汽車不在這兩個集團內，這些公司被視作“民營”制造商，因此沒有得到與其他傳統(tǒng)國企同等的政府支持。這些企業(yè)被認為是最具市場靈敏度及創(chuàng)業(yè)精神的中國汽車企業(yè)，并最有可能成為全球性的大企業(yè)。無論如何，中國政府已經(jīng)明確地界定出整合所亟須解決的問題及立即實施措施的必要性。毫無疑問，決策制定者已經(jīng)為中國的汽車業(yè)制定好了發(fā)展方針。借助此次經(jīng)濟危機的力量，中國政府將率領一場新的汽車革命。

羅威、謝祖墀、柯濤，2009年10月