如今它毫不猶豫地重返中國，正是盯上了金融風暴后巨大的市場空間。

與前一次參股平安不同，這一次，高盛開始專注于大型國有企業(yè)。隨著國有企業(yè)海外上市呼聲愈演愈烈，高盛利用它在金融領域的名號，做起證券承銷生意。對高盛來說，這類生意簡單且利潤不菲，最重要的是，能夠打通進入中國主流領域的通道。

這段經(jīng)歷顯而易見，并不存在爭議和不可告人的秘密，高盛只是作為投行進行一些常規(guī)業(yè)務。但假若因此低估了這家公司的野心，那就大錯特錯。

保爾森對中國的人情世故了若指掌，深諳放長線釣大魚的道理。作為外來者和后來者，他明白首先要消除中國人的戒心，贏得政府信任，因此這兩年的不動聲色，實際上是在為日后大舉進攻鋪路。

從1997年開始，高盛主動承擔起許多國有企業(yè)的股票承銷任務，通過與大量國有企業(yè)合作，一點點積累名聲，積攢人脈。這個舉措成效顯著，高盛很快受到中國政府賞識，1998年之后，開始頻繁承銷國家債券。

與有限的利潤相比，事件背后的長遠意義更令保爾森欣慰：　高盛正在滲入中國經(jīng)濟進程，逐漸成為中國經(jīng)濟社會發(fā)展的一支重要的外來力量。

2介入航空業(yè)1997年，高盛重返東方，正值中國航空業(yè)資本化起步之際。它承接的第一筆生意，就是承銷東方航空公司在上海、香港和紐約三地上市。

民航運輸業(yè)是一個資本密集型產(chǎn)業(yè)。購買與租賃飛機、機場建設、服務升級、設備運營與維護、員工培訓和人員招聘，無論哪一方面都是花錢的大支出。顯而易見，資本是民航業(yè)快速發(fā)展的基礎，隨著競爭加劇，缺少資金的企業(yè)很難在航空市場站穩(wěn)腳跟。

中國民航業(yè)從誕生之日起就開始為錢發(fā)愁，經(jīng)過數(shù)年發(fā)展，資金仍是一個大問題。

國內航空公司服務差、設備落后是業(yè)內熟知的弊病，人人都明白缺乏資金，但大量資金從何而來？單靠政府投入，僧多粥少，顯然不是解決之道。因此，如何引入民營資本、國際資本成為一個課題。

在這方面，海南航空公司走出了一條引人注目的道路。

國內民航界，幾乎無人不知“海航現(xiàn)象”，之所以被列為現(xiàn)象，一個重要原因是，海航善于利用資本之手擴大航空產(chǎn)業(yè)鏈。

1993年，海航起步之初，注冊資金僅有1000萬元人民幣，沒有自己的飛機，只能租賃。這年，海航初次募股，集資2.5億元人民幣，以此作抵押，從銀行貸款6.48億元人民幣，購買兩架波音737客機，隨后又以這兩架飛機抵押，從美國租購了兩架波音737客機，這樣才組建起自己的機隊。

隨著市場經(jīng)濟全面推進，民航業(yè)投資體制改革如期而至。1994年，經(jīng)國務院批準，民航局、對外貿易經(jīng)濟合作部頒布《關于外商投資民用航空業(yè)有關政策的通知》，允許外商投資航空公司、機場、飛機維修和民航相關企業(yè)。這個文件拉開了航空業(yè)資本化的序幕。

乘著這股東風，海航于1995年向美國航空投資有限公司出讓1億外資股股份，獲得2500萬美元股權轉讓金。作為國內首家引入外資的航空企業(yè)，這次融資意義重大，不僅解決了海航的外匯需求，為學習先進管理經(jīng)驗打開了通道，更重要的是，海航從此進入國際資本市場，逐步樹立起知名度和信用度。

1997年，海航總資產(chǎn)達300億元人民幣，擁有百余架飛機，開始涉足酒店業(yè)、旅游業(yè)和房地產(chǎn)業(yè)，儼然一個龐大的航空集團。很多時候，這被視作資本經(jīng)營的成果，一時間，海航成為國內航空公司紛紛效仿的對象。

三大骨干航空企業(yè)中，東航與南航是一對生死兄弟，1997年，兩家公司開啟資本經(jīng)營大門，開始籌劃上市，高盛成為它們共同的承銷商。