在1956年秋天，碼頭罷工的陰云籠罩著美國東海岸的各個港口，泛大西洋和沃特曼兩家公司的船隊面臨著將要停航的黯淡前景，馬爾科姆·麥克萊恩決定充分利用這段時間。沃特曼公司的6艘C-2型貨輪轉(zhuǎn)由泛大西洋公司支配，被送到了沃特曼公司在墨比爾的造船廠。這家造船廠在第二次世界大戰(zhàn)后一直關(guān)閉，現(xiàn)在為了把這些貨輪改造成純集裝箱船而重新啟用。麥克萊恩等人的設想是，在船艙中建造很多蜂巢一樣的金屬格槽，以便35英尺長的集裝箱（比“理想X號”運載的集裝箱長2英尺）能夠放下去并五六個堆成一垛。這些貨輪將被改造，并在1957年重新回到海上。當然，麥克萊恩他們沒有純集裝箱船的模型，金屬格槽也不存在，而且也從來沒有誰試過把五六個集裝箱摞在一起。集裝箱應該在格槽中塞得有多緊呢？當輪船在波濤洶涌的海面上顛簸時，6個摞在一起的集裝箱會怎樣？在沒有陸基起重機的港口上，怎樣把集裝箱從這些船上卸下來呢？同以往一樣，麥克萊恩沒有先去操心這樣的細節(jié)，他只是吩咐手下的人要把這項任務完成。

　　與泛大西洋公司的T-2型油輪不同，C-2型的設計有5個貨艙，可以運載大量的混雜貨物；改造它們并沒有太大的問題。船的甲板從63英尺加寬到了72英尺，艙口也擴大了，以便整只集裝箱可以通過。艙內(nèi)用來容納集裝箱的格槽是一個較大的難題。在墨比爾的亞拉巴馬州造船廠，基思·坦特林格建造了一個20英尺高的實體模型。格槽導引裝置由一些彎成90度的長條鋼板構(gòu)成，用來抓住一只集裝箱的各個角。這些鋼板被安裝在液壓千斤頂上，可以升降，用來模擬傾斜的輪船。當格槽處于不同的角度時，一臺起重機試著把一只集裝箱吊入吊出，而測量儀器會測出集裝箱和格槽在不同的傾斜狀態(tài)下所承受的應力和應變。在經(jīng)過了數(shù)百次的實驗之后，坦特林格認定，每個格槽應該比它要容納的集裝箱長出11/4英寸、寬出3/4英寸。格槽的尺寸再小的話，起重機的操作員就很難輕松地把集裝箱吊進格槽導引裝置了；但如果尺寸再大的話，集裝箱可以移動的余地就太大了。當這些格槽造好并安裝到艙內(nèi)之后，C-2型輪船就具備了運載226只集裝箱的能力，裝載量幾乎是“理想X號”的4倍。

　　更大的輪船加上更大的裝載量極大地增加了裝船和卸船的復雜性。原來較小的T-2型油輪所使用的那些方法現(xiàn)在已經(jīng)不夠用了：如果裝載速度還是每7分鐘1只集裝箱，裝完226只集裝箱所需要的時間就超過24小時了。為了實現(xiàn)更快的裝卸，操作的各個方面都需要重新設計。坦特林格發(fā)明了一種新的拖車底盤，其邊緣是向內(nèi)傾斜的，這樣當一只集裝箱被起重機吊到底盤上時，它會自動地下滑并就位。另外，一種新的鎖定系統(tǒng)只需一個碼頭工人抬起或放下底盤各個角上的一個把手，就可以鎖緊或放開集裝箱，無需再讓很多的工人用鐵鏈來防止集裝箱從卡車上滑落。這些革新意味著一輛卡車在送達或接到集裝箱后就能迅速地駛離，不會占用寶貴的碼頭空間。集裝箱本身也被重新設計，使用了厚重結(jié)實的鋼制角柱，以支撐摞在上面的其他集裝箱的重量。還有一種新型的冷凍集裝箱，其制冷單元安裝在集裝箱的輪廓之內(nèi)，因此也可以與非冷凍的集裝箱摞放在一起。新設計的集裝箱門，其門軸合頁安裝在后部角柱上的凹陷處，而不是從內(nèi)側(cè)壁上突出來。

　　所有這些新的集裝箱都有一個特殊的鋼鑄件，安裝在各個角上。這個鑄件包含了一個橢圓形的孔，用來容納所有革新中最關(guān)鍵的一項—扭鎖。扭鎖有兩個圓錐形的部件，一個尖朝下，一個尖朝上；當集裝箱摞放在一起時，扭鎖可以插入箱角鑄件的小孔中。當一個集裝箱被放到另一個上面時，碼頭工人可以很快地搬動把手將兩個集裝箱緊緊地鎖在一起。卸船時，只要朝著相反的方向搬動把手，一個工人就可以在幾秒中內(nèi)讓兩個集裝箱分開。

　　直到格槽和新的集裝箱設計出來之后，泛大西洋公司才能把它們的注意力集中到新操作方法的另一個關(guān)鍵要素—起重機上。紐約和休斯敦的大型碼頭起重機已經(jīng)不能滿足新的要求了，而且，麥克萊恩想要開通航運的其他港口壓根兒就沒有大型起重機。造船廠的起重機似乎是一個顯然的解決方案，但現(xiàn)有的造船廠起重機都不夠大，無法吊起重達40 000磅的35英尺集裝箱。心急的麥克萊恩預訂在90天內(nèi)要看到新型起重機的測試模型，但當時的航運起重機制造廠都無法在這么短的時間內(nèi)完成。無奈之下，曾經(jīng)在華盛頓州的采伐業(yè)干過很多年的坦特林格建議，求助于制造柴油機驅(qū)動的采伐起重機的廠商。外號“酒鬼”、曾經(jīng)幫他們重新設計了輪船和碼頭的羅伯特·坎貝爾想到了華盛頓州塞德羅－伍利市的斯卡吉特鋼鐵廠。

　　斯卡吉特鋼鐵廠的所有者是西德尼·麥金泰爾，他從來沒有接觸過輪船的制造，也不熟悉電動起重機，但他同意給麥克萊恩他們造一臺。照坎貝爾的說法，西德尼·麥金泰爾是一個“機械天才”。在90天內(nèi)，斯卡吉特鋼鐵廠制造出了一臺巨大的起重機，它可以在一個橫跨整艘船的巨大龍門架上移動。C-2型輪船的駕駛艙在船的中部，所以每艘船就需要兩臺起重機，船頭和船尾各一臺。起重機可以在順著船舷鋪設的鐵軌上前后移動，并且能夠覆蓋整個船的寬度。它們可以立刻就停在任何一只集裝箱的上方，把它垂直地吊起。起重機還有可以折疊伸縮的長臂，能夠伸展到碼頭上方去吊起或放下集裝箱。

　　格槽與龍門起重機的結(jié)合使得集裝箱的裝卸速度達到了空前的水平。一旦第一行格槽已經(jīng)被清空，裝船和卸船就可以照著流水線的方式同時進行了：每次起重機到碼頭上把一個到港的集裝箱放到一架空的底盤上之后，它會接著吊起一個離港的集裝箱并將其放入空的格槽里。一臺起重機的裝卸速度是每小時15個集裝箱，在兩臺起重機同時工作的情況下，第一艘改造后的C-2型輪船“門戶之城號”，只用8個小時就能被卸空并重新裝滿。國會議員兼商船委員會的主席赫伯特·邦納說，這些新型的輪船是“美國的商船隊在我們這個時代取得的最大進步”。坦特林格可不敢這么肯定。1957年10月4日，在“門戶之城號”首航之前，坦特林格順路去了紐華克的伍爾沃斯商店，買光了店里所有的模型黏土。他用小刀把這些粘土切成小塊，然后拿了幾塊塞進最上層的集裝箱的角與格槽的金屬框架的角之間的狹窄縫隙里。當“門戶之城號”在3天后抵達邁阿密時，他取下了塞在縫隙里的那些黏土，好看看那些集裝箱的位移有多大。黏土上的凹痕表明，那些集裝箱僅僅移動了5/16英寸—這證明，當一艘集裝箱船在海上顛簸時，船艙中摞得很高的集裝箱不會發(fā)生危險的搖動。

　　到了1957年的年底，泛大西洋公司的6艘純集裝箱船已經(jīng)有4艘在使用，其中一艘每隔4天半從紐約向南或者從休斯敦向東航行。最后兩艘經(jīng)過改造的C-2型輪船在1958年加入船隊。“理想X號”以及同型號的其他油輪都被賣掉了，同時被賣掉的還有490只最初的33英尺集裝箱以及300架配套的底盤。泛大西洋公司的海陸聯(lián)運能力比一年前提高了5倍，它們的這項業(yè)務似乎將迎來爆炸性的增長。

　　然而正相反，這項業(yè)務陷入了困境。麥克萊恩計劃在1958年3月用兩艘純集裝箱船開通到波多黎各的航運業(yè)務。波多黎各是一個能夠帶來利潤的潛在市場，作為一個島國，波多黎各依賴海運來提供幾乎所有的消費品。作為美國的一個聯(lián)邦，波多黎各要遵守《瓊斯法案》（Jones Act）—該法案規(guī)定，在美國的各個港口之間運送貨物，要使用由美國建造且由美國船員操控的船只。有限的競爭使得少數(shù)幾家服務于波多黎各的運輸公司可以收取非常高的運費。麥克萊恩認為，泛大西洋公司的集裝箱可以很容易地在這里奪取市場份額。他沒有考慮到碼頭工人。當?shù)谝凰壹b箱船從紐華克抵達圣胡安時，那里的碼頭工人拒絕給他們卸船。接下來的談判持續(xù)了4個月，其間有2艘船只能一直停在港口里；泛大西洋公司因此損失慘重。最終，他們不得不屈服于工會的要求，使用24個人一組的碼頭工人來裝卸集裝箱。到了8月份，正常的航運業(yè)務總算開通了。這之前的延期，再加上甩掉舊油輪的成本，讓麥克萊恩工業(yè)公司陷入了危險的赤字。在1958年，公司的凈虧損是420萬美元，幾乎掏空了前三年里積累下來的全部留存收益。

　　麥克萊恩沒有被嚇倒。他認定，泛大西洋公司的這些問題，根源在于航運業(yè)消極、被動、遲緩的文化。美國國內(nèi)的輪船公司，比如泛大西洋公司，都是在一個高度受管制的、沒有給企業(yè)家精神留下多少空間的環(huán)境中運營。而由美國人擁有但在國際運營的輪船公司，比如沃特曼公司，被允許加入可以制定運價的國際卡特爾。使用美國船員且掛美國旗的輪船擁有專營權(quán)，可以運送包括軍用物資在內(nèi)的大量政府物資；很多輪船公司還可以得到政府的運營補貼。這種受保護的文化導致了沒有節(jié)制的浪費，比如沃特曼公司在墨比爾的總部大樓就很豪華：大廳中央擺著一個可以旋轉(zhuǎn)的巨大地球儀，而在大樓的第十六層是奢華的高管套房。這里顯然不能培養(yǎng)出馬爾科姆·麥克萊恩所要求的那種有創(chuàng)造力的、積極進取的、渴望成功的員工。麥克萊恩認定，現(xiàn)在是該發(fā)動文化變革的時候了。在1958年6月，已經(jīng)只運營集裝箱船的泛大西洋公司遷到了新的總部—紐華克港旁邊一座經(jīng)過改造的菠蘿倉庫；而沃特曼，傳統(tǒng)的散貨輪船公司，被麥克萊恩故意地扔在了墨比爾。

　　泛大西洋公司的新辦事處有著完全不同的氣氛。馬爾科姆·麥克萊恩的辦公室只配備了很簡單的家具，前面安了一塊大玻璃。透過玻璃望出去，外面是寬敞的開放空間，辦公桌一張挨一張地排列整齊。每天上午，麥克萊恩都會在這些辦公桌中間繞來繞去，檢查最新的現(xiàn)金流量表或者是造船計劃的進展情況；為了得到想要的信息，他根本不去理會什么層級。然而，公司的這種氛圍是由他的妹妹克拉拉營造的?？死霓k公桌就在辦公區(qū)域的正中間，這讓她可以注意到屋里的每一件事和每一個人。如果有誰來晚了，她都會知道。整個辦事處都是她設計裝修的；那些得到提升后搬進獨立辦公室的經(jīng)理們會發(fā)現(xiàn)，她已經(jīng)為他們選好了辦公家具和陳設，簡直細致到家了。“如果你在墻上掛了一張畫或者是一個日歷，第二天上午你就會收到一張克拉拉寫的字條。”一位當年的經(jīng)理回憶說。她立下了這樣一些規(guī)矩：喝咖啡只能在咖啡室，不準接打私人電話，辦公桌每天晚上都要收拾干凈。她親自檢查每一張計時卡，親自批準每一次人員聘用。

　　馬爾科姆·麥克萊恩并不是唯一一個對集裝箱運輸感興趣的航運巨頭。在1954年，當麥克萊恩為自己提出的東海岸滾裝業(yè)務租借碼頭時，麥特森航運公司已經(jīng)在資助關(guān)于貨物處理的學術(shù)研究了。總部設在舊金山的麥特森航運公司也在考慮使用集裝箱，但他們的做法與麥克萊恩恰恰相反。

　　麥特森航運公司創(chuàng)立于1882年，是一家管理寬松、家族控制的企業(yè)，當初在夏威夷只有一艘船，但后來卻發(fā)展成了一個大型的運輸集團。該公司擁有加利福尼亞的油井，還有很多的油輪以及在夏威夷島用來儲油的油罐。它們也擁有客輪，還在懷基基海灘建了酒店來吸引乘客。在第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后的那幾年里，它們甚至還擁有一家航空公司。但這些都沒有賺到什么大錢；該公司的根本問題在于，它的很多大股東都不指望靠它賺大錢。公司的董事中包括了夏威夷經(jīng)營食糖和菠蘿的大種植園主，他們的主要興趣是開辟一條把自己的產(chǎn)品推向市場的廉價途徑。至于航運業(yè)務是否盈利，這幾乎是無關(guān)緊要的。