到目前為止，這一過程中最大的支出還是在于把貨物從陸上運(yùn)輸工具轉(zhuǎn)移到離港的輪船上，以及到達(dá)目的港時(shí)再把貨物搬回到卡車或火車上。正如一位專家解釋說：“對(duì)于一次船運(yùn)而言，4 000英里的海上運(yùn)輸所需的費(fèi)用，可能只占把貨物運(yùn)抵出發(fā)港以及從到達(dá)港運(yùn)走貨物這兩段10英里的陸上運(yùn)輸所需費(fèi)用的50%。”這些成本最先受到了集裝箱的影響，因?yàn)樨浳锏恼涮幚砣〈鸺幚碇螅b卸費(fèi)用、保險(xiǎn)費(fèi)用、碼頭租金等都減少了。集裝箱很快就被陸上運(yùn)輸所采用，裝載時(shí)間的減少和轉(zhuǎn)運(yùn)成本的降低使得陸上運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用大幅下降。在輪船公司建造了專為處理集裝箱而設(shè)計(jì)的輪船之后，海運(yùn)費(fèi)用也直線下降。而當(dāng)集裝箱運(yùn)輸變成了聯(lián)合運(yùn)輸時(shí)，集裝箱在輪船、卡車和火車之間的無縫轉(zhuǎn)移就能夠讓商品在一個(gè)不間斷的運(yùn)輸流中，從亞洲的工廠直接流進(jìn)北美或歐洲零售商的庫房；這就使得商品運(yùn)輸?shù)目傮w成本變得微乎其微，甚至不如一家企業(yè)加在成本分析中的腳注重要。

　　不過，幾乎從一開始集裝箱的運(yùn)輸效率就沒有掩蓋它的經(jīng)濟(jì)影響。集裝箱不僅降低了運(yùn)輸費(fèi)用，而且還節(jié)省了時(shí)間。更快的處理速度和更少的存儲(chǔ)時(shí)間意味著產(chǎn)品能夠更迅速地從制造商轉(zhuǎn)移到客戶那里，意味著制造商不用再為鐵路岔道上的車皮里或者碼頭上的倉庫里等待運(yùn)走的庫存掏大筆的存放費(fèi)用了。結(jié)合了計(jì)算機(jī)管理的集裝箱，使得豐田和本田等企業(yè)發(fā)展“及時(shí)生產(chǎn)”的想法變得切實(shí)可行了。在這種生產(chǎn)模式中，一家供應(yīng)商只在其客戶需要的時(shí)候才生產(chǎn)指定的產(chǎn)品，并使用集裝箱把這些產(chǎn)品在指定的時(shí)間送達(dá)。這種在集裝箱出現(xiàn)之前難以想象的精確性，已經(jīng)大量地降低了制造商的庫存，也相應(yīng)地帶來了巨大的成本節(jié)約。零售商也已經(jīng)吸取了這些經(jīng)驗(yàn)，開始利用精細(xì)的物流管理來實(shí)現(xiàn)數(shù)十億美元的成本節(jié)約。

　　這些在運(yùn)輸成本、庫存成本以及上市時(shí)間方面的節(jié)約促進(jìn)了更長的供應(yīng)鏈，使得采購方可以放心地向半個(gè)地球之外的供應(yīng)方下訂單，幾乎不用擔(dān)心自己所需要的墊圈零件無法及時(shí)到達(dá)或者所訂購的洋娃娃不能在圣誕節(jié)前擺上貨架。這些供應(yīng)鏈變得越可靠，零售商、批發(fā)商和制造商就會(huì)越積極地追求更低的生產(chǎn)成本—當(dāng)然，在雇主找到了遙遠(yuǎn)的勞動(dòng)力來源時(shí)，本地被雇用的工人們多半會(huì)愈發(fā)地感到如坐針氈。

　　有些學(xué)者認(rèn)為，運(yùn)輸成本的降低最多也就是邊際改進(jìn)，其對(duì)貿(mào)易流的影響微不足道。本書將駁斥這種觀點(diǎn)。集裝箱在1966年進(jìn)入國際運(yùn)輸，在這之后的10年里，制成品國際貿(mào)易量的增長速度是全球制造產(chǎn)量增速的2倍，是全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出增速的2.5倍。一定有什么東西加速了貿(mào)易的增長，盡管通常可以刺激貿(mào)易的經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張?jiān)诋?dāng)時(shí)非常微弱；也一定有什么東西推動(dòng)了制成品國際貿(mào)易的巨大增長，盡管石油危機(jī)讓當(dāng)時(shí)的世界經(jīng)濟(jì)變得非常疲軟。盡管把世界經(jīng)濟(jì)所發(fā)生的巨大變化歸結(jié)于單一的原因會(huì)顯得魯莽，但是，我們也不應(yīng)該立刻就排除運(yùn)輸成本的直線下降在促進(jìn)全球經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程中扮演了重要角色這種可能性。

　　本書的主題由幾個(gè)主要的研究分支匯合而成。其中的一個(gè)分支是研究運(yùn)輸技術(shù)的變革所產(chǎn)生的影響；無論對(duì)歷史學(xué)家還是經(jīng)濟(jì)學(xué)家來說，這都是一個(gè)古老的主題。發(fā)明于18世紀(jì)70年代并在1807年開始普遍使用的汽輪，鞏固了紐約作為一個(gè)港口的突出地位，而作為一項(xiàng)規(guī)?？涨暗墓こ?，伊利運(yùn)河產(chǎn)生了甚至更為巨大的影響。在19世紀(jì)，由于科技的變革以及航海技術(shù)的改進(jìn)，海運(yùn)費(fèi)用的大幅下降推動(dòng)了世界貿(mào)易的巨大增長，也促使歐洲更加急切地想要建立新的殖民地。鐵路的發(fā)展與美國的經(jīng)濟(jì)增長之間的聯(lián)系一直都是非常有爭(zhēng)議的，但沒有太大爭(zhēng)議的是，較低的鐵路運(yùn)輸費(fèi)用提高了農(nóng)業(yè)的生產(chǎn)力，加強(qiáng)了美國南北戰(zhàn)爭(zhēng)前北部各地區(qū)的聯(lián)系，并最終讓芝加哥成為了一個(gè)向西部延伸了上千英里的地區(qū)中心。在19世紀(jì)80年代，冷凍火車車廂這項(xiàng)運(yùn)輸工具的創(chuàng)新，使得肉類加工企業(yè)可以在全美范圍內(nèi)運(yùn)輸屠宰后的牲畜，從而讓普通的家庭也能吃得起肉了?？ㄜ嚭涂蛙嚨某霈F(xiàn)改造了20世紀(jì)20年代開始的城市發(fā)展，而更晚些時(shí)候出現(xiàn)的商業(yè)航空拉近了原先孤立的社區(qū)與主要城市之間的距離，從而描繪出了新的經(jīng)濟(jì)地圖。本書將證明，集裝箱運(yùn)輸對(duì)促進(jìn)貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了同樣巨大的作用—而且就像汽輪、鐵路和飛機(jī)的情況一樣，政府的干預(yù)對(duì)集裝箱的發(fā)展也是既有促進(jìn)又有阻礙。

　　第二個(gè)迅速興起的主要研究分支的核心是創(chuàng)新的重要性。對(duì)那些期望理解經(jīng)濟(jì)為什么會(huì)增長和繁榮的人來說，資本、勞動(dòng)力和土地等基本的生產(chǎn)要素已經(jīng)沒有那么大的吸引力了。如今人們要問的關(guān)鍵問題已不再是一個(gè)經(jīng)濟(jì)體能夠積聚多少資本和勞動(dòng)力，而是創(chuàng)新怎樣才能幫助我們更加高效地利用那些資源，以創(chuàng)造出更多的商品和服務(wù)。這個(gè)研究分支會(huì)清楚地證明，新技術(shù)本身的經(jīng)濟(jì)效益微乎其微。正如經(jīng)濟(jì)學(xué)家內(nèi)森·羅森伯格評(píng)論說：“在早期階段，創(chuàng)新往往非常不適應(yīng)很多更加專門的用途，盡管它們最終在這些領(lǐng)域得到了推行。”對(duì)新方法的抵制可能阻礙它們的采用。在未來變得更加確定之前，潛在的使用者可能會(huì)避免全心投入；正如早先Betamax錄像機(jī)的購買者們能夠證明的那樣，把賭注押在一項(xiàng)前途未卜的技術(shù)上是有風(fēng)險(xiǎn)的。即使一項(xiàng)新技術(shù)已經(jīng)得到了驗(yàn)證，其推廣往往也必須要等到先前的投資收回之后；盡管托馬斯·愛迪生在1879年就發(fā)明了白熾燈泡，但是直到20年后，美國也才只有3%的家庭使用了電力照明。經(jīng)濟(jì)效益并非產(chǎn)生自創(chuàng)新本身，而是產(chǎn)生自最終設(shè)法把創(chuàng)新推向?qū)嵱玫钠髽I(yè)家—更嚴(yán)格地說，就像經(jīng)濟(jì)學(xué)家埃里克·布林約爾松和洛林·希特所指出的，是產(chǎn)生自企業(yè)為了利用新技術(shù)而對(duì)自身實(shí)施的組織變革。

　　本書認(rèn)為，就像從19世紀(jì)70年代電被馴服，到電力被普遍應(yīng)用，其間相隔了數(shù)十年一樣，人們對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)慕邮芤灿萌チ撕荛L時(shí)間。碼頭上貨物處理成本的巨大節(jié)約，并沒有立刻轉(zhuǎn)化為總運(yùn)輸成本的巨大節(jié)約。運(yùn)輸企業(yè)普遍缺乏適當(dāng)?shù)脑O(shè)備，無法充分利用集裝箱的優(yōu)勢(shì)，而它們的客戶也是圍繞著各種不同的成本假定來設(shè)計(jì)它們的操作。只有隨著時(shí)間的推移，當(dāng)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展成了一個(gè)全新的海陸貨運(yùn)系統(tǒng)之后，它才開始對(duì)貿(mào)易模式以及企業(yè)選址產(chǎn)生影響。在企業(yè)學(xué)會(huì)利用集裝箱所創(chuàng)造的這些機(jī)會(huì)之前，集裝箱并沒有改變世界。一旦世界開始改變，它就改變得非常迅速：采用集裝箱的組織越多，成本下降得就越大，集裝箱運(yùn)輸也就變得越便宜、越普遍。

　　本書的第三個(gè)研究分支是運(yùn)輸成本與經(jīng)濟(jì)地理之間的聯(lián)系，也就是“誰在什么地方制造什么東西”的問題。這種聯(lián)系可能看似不言而喻，其實(shí)不然。當(dāng)大衛(wèi)·李嘉圖在1817年證明葡萄牙和英格蘭都能通過專門生產(chǎn)各自具有比較優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品而獲益時(shí)，他假定了只有生產(chǎn)成本才需要考慮；他的分析沒有計(jì)算把葡萄牙的酒運(yùn)到英格蘭以及把英格蘭的布運(yùn)到葡萄牙所需的成本。在那之后，李嘉圖視運(yùn)輸成本為零的假定就一直被經(jīng)濟(jì)學(xué)家們的模型所采納，盡管有充分的現(xiàn)實(shí)證據(jù)表明運(yùn)輸成本關(guān)系重大。

　　只是從20世紀(jì)90年代早期開始，經(jīng)濟(jì)學(xué)家們才認(rèn)真地研究了運(yùn)輸成本的地理影響。這個(gè)新的研究分支正式地說明了常識(shí)給我們的暗示是什么。當(dāng)運(yùn)輸成本很高時(shí)，制造商主要關(guān)心的是把廠址選在離客戶近的地方，即使這意味著狹小的廠房或較高的運(yùn)營成本。當(dāng)運(yùn)輸成本相對(duì)于其他的成本下降時(shí)，制造商可以重新選址（首先考慮國內(nèi)），以降低顯得更加突出的其他成本。從邏輯上來說，不考慮國界的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的擴(kuò)散，也就是全球化，將是這個(gè)過程的終點(diǎn)。當(dāng)運(yùn)輸成本下降到極低的水平時(shí)，制造商會(huì)從高工資的國家遷移到低工資的國家，而這最終會(huì)促使各國的工資水平趨于一致。這些地理分布上的轉(zhuǎn)變可能會(huì)迅速而突然地發(fā)生，致使一些長期的工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施得不到充分的利用或者被廢棄。

　　那么，運(yùn)輸成本的下降真的已經(jīng)引起了如此重大的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變了嗎？有些學(xué)者懷疑，自20世紀(jì)中期以來，海運(yùn)成本并沒有下降太多。還有些學(xué)者指出了一個(gè)不可否認(rèn)的事實(shí)，那就是各個(gè)國家同鄰國的貿(mào)易都遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于同遙遠(yuǎn)他國的貿(mào)易；他們據(jù)此認(rèn)為，運(yùn)輸成本仍舊影響很大。當(dāng)前國際上的研究在處理這些問題時(shí)都采取非定量的方法。從20世紀(jì)50年代中期一直到20世紀(jì)70年代的運(yùn)輸成本數(shù)據(jù)嚴(yán)重不足，因此它們根本不能提供結(jié)論性的證據(jù)，但一個(gè)無可爭(zhēng)辯的事實(shí)是，全速奔向集裝箱化的運(yùn)輸業(yè)可以非常充分地證明，這種新的運(yùn)輸技術(shù)顯著地降低了成本。本書也不想利用經(jīng)濟(jì)模型來證明集裝箱的影響。世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，期間我們看到了匯率制度的崩潰、一再發(fā)生的石油危機(jī)、殖民主義的終結(jié)、噴氣式飛機(jī)旅行的誕生、計(jì)算機(jī)的普及、幾十萬英里高速公路的通車以及很多其他的發(fā)展；考慮到這些，任何一個(gè)模型都不大有可能把集裝箱運(yùn)輸?shù)挠绊懲芏嗥渌蛩氐挠绊憛^(qū)分開來。盡管如此，過去半個(gè)世紀(jì)里，貿(mào)易模式以及經(jīng)濟(jì)活動(dòng)場(chǎng)所的顯著轉(zhuǎn)變還是暗示我們，集裝箱運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)地理的變化之間存在著非常緊密的聯(lián)系。

　　不可思議的是，集裝箱竟然一直游離在這三個(gè)非?；钴S的研究領(lǐng)域之外。它沒有引擎，沒有輪子，也沒有帆，不能吸引那些著迷于輪船、火車、飛機(jī)或者水手和飛行員的研究者。它沒有光環(huán)，無法吸引那些研究科技創(chuàng)新的人們的視線。而且自20世紀(jì)中期以來，有那么多的因素結(jié)合在一起才改變了經(jīng)濟(jì)的布局，所以集裝箱很容易被忽視。從集裝箱誕生至今，已經(jīng)有半個(gè)世紀(jì)過去了，我們卻還沒有看到一部集裝箱簡史。

　　在講述集裝箱運(yùn)輸不同尋常的故事的同時(shí)，本書也試圖填補(bǔ)這段歷史空白。本書不是把集裝箱運(yùn)輸當(dāng)做一條運(yùn)輸新聞，而是把它當(dāng)做一項(xiàng)對(duì)全球的勞動(dòng)者和消費(fèi)者有著深刻影響和重大意義的進(jìn)步。要是沒有它，我們的世界會(huì)大不相同。

　　3. 正如杰斐遜·考伊（Jefferson Cowie）在一項(xiàng)權(quán)威的研究中所揭示的，資本為追求更低的生產(chǎn)成本而發(fā)生轉(zhuǎn)移不是什么新現(xiàn)象；請(qǐng)參見：Capital Moves: RCA誷 Seventy-Year Quest for Cheap Labor (New York, 1999)。本書想要論述的不是集裝箱運(yùn)輸引發(fā)了工業(yè)生產(chǎn)的地理轉(zhuǎn)移，而是集裝箱運(yùn)輸大大地增加了可以在遠(yuǎn)離消費(fèi)地之處經(jīng)濟(jì)地制造的商品種類，增大了那些商品的運(yùn)輸可以跨越的距離，改善了運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)時(shí)性，增強(qiáng)了制造商利用來源廣泛的原材料和零部件生產(chǎn)制成品的能力。

　　5. 美國海岸巡邏隊(duì)的前指揮官斯蒂芬·弗林（Stephen E. Flynn）在2004年估計(jì)，要徹底地檢查一只裝得滿滿的40英尺集裝箱，需要5名執(zhí)法人員花上3個(gè)小時(shí)，所以平均來說，單純靠人力檢查經(jīng)洛杉磯和長灘進(jìn)口的所有集裝箱將需要270 000個(gè)工時(shí)。這就是說，僅這兩個(gè)港口就需要將近35 000名海關(guān)檢查員。請(qǐng)參見：America the Vulnerable: How the U.S. Has Failed to Secure the Homeland and Protect Its People from Terror (New York, 2004), chap. 5，弗林在其中對(duì)改善集裝箱航運(yùn)安全的方法做了詳盡的討論。

　　6. 有幾個(gè)因素使得貨運(yùn)成本數(shù)據(jù)尤其不可靠。第一，貨物的組合對(duì)平均成本的影響非常大；現(xiàn)在已經(jīng)解散了的州際商務(wù)委員會(huì)習(xí)慣于報(bào)告鐵路貨運(yùn)每噸每英里的平均成本，但這個(gè)平均成本的逐年變化主要取決于市場(chǎng)對(duì)運(yùn)價(jià)很低的煤炭的需求，而不是取決于對(duì)制造產(chǎn)品的需求。第二，大多數(shù)的歷史成本數(shù)據(jù)涉及的是兩個(gè)港口之間的海上航行，而不是一次貨運(yùn)全程的總成本。第三，對(duì)于貨運(yùn)成本隨時(shí)間的變化，正確的測(cè)量方法必須體現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量的變化，比如更快的海上運(yùn)輸以及減少了的貨物偷盜，但是現(xiàn)在看來，沒有哪個(gè)貨運(yùn)成本指數(shù)做到了這一點(diǎn)。第四，有大量的貨物運(yùn)輸要么是發(fā)生在大企業(yè)內(nèi)部，要么就是以發(fā)貨人與運(yùn)輸業(yè)者私下協(xié)商確定的運(yùn)價(jià)進(jìn)行的，所以計(jì)算整個(gè)經(jīng)濟(jì)體范圍內(nèi)的成本所需的信息往往是不公開的。