什么叫市場？市場就是無數(shù)法人或個人對標的物發(fā)生相對自由交易并在一定時空中的集合。那么，是“誰”在用“市場”換“技術(shù)”呢？如果是政府，政府具有這么大的權(quán)力嗎？政府這只“有形的手”對市場這只“無形的手”只能起到輔助作用。如果政府真能用“市場”換“技術(shù)”，那這個“市場”還能稱為市場嗎？計劃經(jīng)濟年代的政府能讓老百姓按計劃（票證）消費，但那時有市場嗎？如果用“市場”換“技術(shù)”的是企業(yè)，那么無論它是買方還是賣方，它只是市場中的一分子，在法律的準則下，它不具備換技術(shù)的能力。

我們再看看要換的“技術(shù)”存不存在，暫且用復雜技術(shù)來討論。一套復雜的技術(shù)體系可由成千上萬項子技術(shù)組成，其中包含使產(chǎn)品具有持續(xù)進步的設(shè)計技術(shù)和試驗技術(shù)、生產(chǎn)產(chǎn)品的制造技術(shù)、維持產(chǎn)品正常使用的售后服務(wù)技術(shù)等。這些技術(shù)不可能集中在一家集成商企業(yè)里，一般分散在許許多多大大小小的供應(yīng)商企業(yè)中，要全面拿到這些技術(shù)，幾乎是不可能的。

可以做個小結(jié)了，換技術(shù)的這個主體并不存在，被交換的“技術(shù)”這個客體也不存在，所以，“市場”換“技術(shù)”是一個徹頭徹尾的偽命題。過去有人說中國的汽車工業(yè)用市場沒有“換到”技術(shù)，現(xiàn)在又有人說中國高鐵用市場“換到”了技術(shù)，其實這些都是不成立的。

可以用CRH380A型高速動車組的開發(fā)，來進一步說明這個問題。CRH380A型與CRH2A型并不是毫無關(guān)系，CRH2A型的技術(shù)模式基本上就是從日本引進的，中方的工程師參加的聯(lián)合設(shè)計僅是針對中國鐵路不同于日本的某些界限或環(huán)境特點進行的適應(yīng)性改進。CRH2B型在CRH2A型8輛編組的基礎(chǔ)上改為16輛編組，CRH2C-1型也是在CRH2A的基礎(chǔ)上將8輛編組中的4輛動力車改為6輛動力車，從而具備了提速到時速300公里的動力，日本“疾風”號就是這樣的動力配置。

以上改進設(shè)計都是由南車自行完成的，具有50年機車研發(fā)的經(jīng)驗基礎(chǔ)，又有了近10年國產(chǎn)動車組的設(shè)計經(jīng)驗，這一點改進對南車集團四方公司來說并不困難。事實上，CRH2A型電動車組的引進主要集中在制造技術(shù)上，日方對設(shè)計技術(shù)是諱莫如深的，一批批的中方技術(shù)人員到日本學習，當問及設(shè)計問題時，日方一般都閉口不答。實際上，我們了解日方的設(shè)計理念、原則和方法，主要是為了弄清楚我們與他們到底有什么不同而已。

相較于CRH2C-1型電動車組，CRH2C-2型電動車組的設(shè)計改進就要復雜得多。通過計算，動力如果要提高20%以上，牽引電機的功率就必須由原來的300千瓦提高到365千瓦，變流器、變壓器等相關(guān)電氣部件也隨即面臨增容的重新設(shè)計，最終，這些設(shè)計和制造都在南車的株洲所和株洲電機公司完成。CRH2C-1型電動車組在武廣高鐵上進行了拉通試驗，湖南和廣東交界處的南嶺山脈連綿不斷，試驗列車在隧道里進進出出，列車車體承受了巨大的氣動壓力。如果車體氣密性強度設(shè)計過低，有可能造成車體斷裂的嚴重后果。實測數(shù)據(jù)出來后，設(shè)計者將CRH2C-2型電動車組的氣密性強度在CRH2C-1型電動車組基礎(chǔ)上提高了50%。為了達到這一指標，四方公司的設(shè)計者針對日本車的弱點對車體鋁合金結(jié)構(gòu)和隔音、減震、降噪技術(shù)進行了顛覆性的設(shè)計，從而有效地解決了引進車CRH2A型電動車組車體共振和氣動變形過大的問題。對牽涉安全的關(guān)鍵部件轉(zhuǎn)向架也進行了創(chuàng)新設(shè)計，除強度得到提升外，轉(zhuǎn)向架的垂向和橫向振動也大為改善。此時的CRH2C-2與引進的CRH2A型電動車組完全不是一回事兒了。然而，這一切都是采用自己的設(shè)計技術(shù)和試驗技術(shù)完成的。打一個不太恰當?shù)谋确?，在百米跑道上，如果CRH2A型電動車組是普通人的體格，那么CRH2C-2 型電動車組就是世界飛人博爾特的體格，而且，這個飛人是由中國教練培養(yǎng)出來的。