在鐵道部全面引進的號召下，大功率貨運內燃機車開始引進。2003年5月，正是北京傳染型非典型肺炎（SARS）肆虐的時候，外地都嚴防從北京來的人，我卻如期趕到青海格爾木，了解中國南車戚墅堰機車廠新開發(fā)的高原內燃機車“雪域神舟”的試驗情況。青藏線還在建設，我們一行乘坐“雪域神舟”只能到達昆侖山站的前一站玉珠峰站。經科研人員幾年的努力，“雪域神舟”的試驗數(shù)據(jù)十分理想，在場的人都非常興奮，3年后青藏鐵路開通，我們信心百倍。

可我回到北京之后不久，就接到鐵道部的通知，要求青藏鐵路全部引進美國GE公司的機車。在這個項目上，戚墅堰機車廠成了只有付出而沒有任何利益的“冤大頭”。中方提供了全部高原的試驗數(shù)據(jù)，這樣外方就不必再投入大量人力、物力重復異常艱苦的試驗。焊接轉向架和內走廊式車體由中方設計，因為外方沒有這方面的經驗，等中方生產出來后再送到美國組裝。但是，最終70臺高原機車全部在海外生產，分析個中原因，不是戚墅堰廠軟弱好欺，而是鐵道部打從心里認為原裝產品更可靠。

用餐時提醒顧客盡可能少點菜肴，以免造成不必要的浪費的餐飲商家實屬罕見。西門子、阿爾斯通向中國鐵路推薦HXD1B型6軸9 600千瓦電力機車，GE公司、EMD公司向中國鐵路推薦HXN型6 000馬力內燃機車，就屬于那種只要商家利益不為用戶著想的做法。一開始，中方就認為6 000馬力內燃機車在中國沒有市場，鐵路干線和山區(qū)鐵路都電氣化了，剩下一些運量不大的支線鐵路僅靠原有的DF8B型5 000馬力內燃機車就完全可以勝任（6 000馬力的機車在美國也只有不到10臺，原因之一可能是技術還不成熟；二是美國鐵路貨運大多采用機車利用率高的多馬拉大車方式，市場不需要大功率機車）。交流傳動的DF8BJ型機車也開發(fā)出來了，為進一步降低油耗和排放，與歐洲發(fā)動機設計公司聯(lián)合設計的新機型已通過了臺架試驗，達到了投產的基本要求?？设F道部的決策者罔顧這些事實，在他們眼里全盤引進才是鐵路裝備的現(xiàn)代化。作為一個大國，現(xiàn)代化是靠買來的嗎？

2008年5月，與南車共同拿下300臺大功率內燃機車訂單的GE公司董事長杰夫·伊梅爾特造訪南車，會談中他提出，為增加雙方長期合作的價值，希望能在機車電機和柴油發(fā)動機方面合資。我沒有回應他，在沒有市場前景的產品上搞合資，那不是作繭自縛嗎？

2010年，HXN5型機車投入運營已有一年多的時間，我到哈爾濱和新疆哈密了解機車的應用情況，看后讓我十分沮喪。機車的可靠性遠低于國產DF8B型機車，究其原因主要是設計不當，而且市場已明顯開始拒絕這款機車。

四種合作方式，四種命運。浦鎮(zhèn)公司與阿爾斯通公司漸行漸遠、分道揚鑣；株洲公司與西門子公司同床異夢、不親不近；青島公司與龐巴迪公司漸入佳境、繁花似錦；戚墅堰廠與GE公司前景渺茫，錯誤的姻緣注定了這種結局。

“與狼共舞”的故事講到這里快結束了，我們也應該對此做一個小結。這才是取長補短！