正如我們在過分熱心的編輯身上所看到，過度干預(yù)一定與干預(yù)不足并行。事實上，和醫(yī)療領(lǐng)域一樣，我們傾向于在一些收益?。ǘL險大）的領(lǐng)域?qū)嵤┻^度干預(yù)，而在有必要干預(yù)的領(lǐng)域（如緊急情況）卻干預(yù)不足。因此，我在這里的觀點是，贊成某些領(lǐng)域的堅定干預(yù)，如生態(tài)領(lǐng)域，或限制大公司造成經(jīng)濟危機和道德風險。

我們應(yīng)該控制什么呢？通常說來，通過干預(yù)來限制（公司、機場或污染源的）規(guī)模、集中度和速度都有利于減少“黑天鵝”風險。這些行動有助于消除醫(yī)源性損傷，但是，我們很難說服政府限制其規(guī)模。例如，自20世紀70年代以來就有人認為，在高速公路上限速（并切實執(zhí)行）能極大地提高交通安全性。這應(yīng)該是可信的，因為交通事故的風險往往隨著速度的提高而陡然（也就是呈非線性）上升，而人類天生并不具備這種直覺。有人喜歡駕駛著大型汽車在高速公路上橫沖直撞，這顯然危及你的安全，在它撞到你的敞篷跑車之前，有必要及時制止它—或者換種結(jié)果，讓這個人而不是你最終退出基因庫。速度來自于現(xiàn)代化，而我總是懷疑存在來自后自然時代的、隱藏的脆弱性—我們將在第18章和第19章提供技術(shù)性證據(jù)支持。

但是，我也接受相反的論點，那就是管理街道的交通標識似乎并不能降低風險；街道上有了標識，司機們就會比較容易掉以輕心。實驗表明，當人們將控制權(quán)拱手讓給系統(tǒng)時，警覺性就會減弱（這是缺乏過度補償?shù)挠忠粋€例證）。駕駛員需要由危險感帶來的緊張和壓力幫助提高他們的注意力和風險控制力，這不是增加外部監(jiān)管可以替代的—例如，管制行人過馬路要比允許行人隨意穿馬路導(dǎo)致的死亡人數(shù)更多。一些自由主義者使用了荷蘭的一個小鎮(zhèn)德拉赫滕的案例來說明問題，這里進行過一個假想實驗：所有的道路標志都被拆除了。但這種放松管制的做法反而提高了交通安全狀況，證實了人們注意力系統(tǒng)的反脆弱性的作用，展示了它是怎么被危險性和責任感所激發(fā)的。因此，許多德國和荷蘭的城鎮(zhèn)都開始減少路標。我們在第2章討論飛機的自動化飛行時，其實就談到了德拉赫滕效應(yīng)。但我們要小心的是，不可擴大德拉赫滕效應(yīng)的應(yīng)用范圍，因為這并不意味著消除所有社會規(guī)則就會有助于效率的提高。正如我剛才所說，在高速公路上限制開車速度對應(yīng)的是另一種情況，而且它的風險是不同的。

可惜的是，我很難將有關(guān)脆弱性和反脆弱性的想法放入當前美國的政治體系，也就是兩黨制中。在大多數(shù)的時間里，美國的民主黨陣營偏好超級干預(yù)、無條件調(diào)控和龐大的政府，而美國的共和黨陣營則偏愛大公司、無條件的放松管制和軍國主義，兩者對我來說都是一樣的。在債務(wù)問題上，它們的立場更是毫無區(qū)別，雙方都傾向于鼓勵公民、公司和政府負債（這帶來了脆弱性，扼殺了反脆弱性）。我相信無論哪個政黨上臺，其市場和政府都會愚蠢地招致“黑天鵝”的攻擊—而大自然則不會，這多虧了它的構(gòu)造以及更古老的市場模式（如露天市場），完全不同于我們現(xiàn)在的模式。

讓我再簡述一下我對干預(yù)的認識。我的主要提議是形成一套系統(tǒng)性準則，以決定何時可以干預(yù)，何時讓系統(tǒng)自行運作。我們可能需要通過干預(yù)來控制現(xiàn)代化的醫(yī)源性損傷，尤其是對環(huán)境的大規(guī)模破壞和潛在（雖然并不明顯）傷害的高度集中，這些事情的后果往往在我們意識到時已經(jīng)不可收拾了。我在此表達的并非政治理念，而是風險管理理念。我不屬于哪個政治派別，也從未效忠于某個特定政黨，我只是想以恰當?shù)姆椒ㄒ鹞覀儗ξ：痛嗳跣缘年P(guān)注，以確保我們不會摧毀這個星球和我們自己。