汽車產(chǎn)業(yè)給人的錯(cuò)覺

在很多人看來，汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)非常重要的部門，很多汽車制造商都是全球性大公司的模范代表。世界上規(guī)模最大的20家跨國公司中，有5家是汽車制造商，數(shù)量僅次于石油公司。早在20世紀(jì)80年代，菲亞特董事會主席喬瓦尼·阿涅利就預(yù)料說世界汽車市場最多容下6個(gè)巨頭。至少從那時(shí)起，汽車行業(yè)的管理者們就開始認(rèn)定汽車產(chǎn)業(yè)將會出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集中的浪潮。

然而，當(dāng)前這些頂尖的汽車公司引起的變化還不至于這么大。如圖5　1所示，自1970年以來，它們控制的汽車產(chǎn)量有所下降。如果將考察的時(shí)間段延長，則不難發(fā)現(xiàn)這種下降趨勢更加明顯。比如，在全球汽車總產(chǎn)量中，在20世紀(jì)20年代，1家汽車公司（這便是福特汽車公司）的產(chǎn)量就足以占據(jù)全球汽車總產(chǎn)量的50%；到20世紀(jì)50年代，2家頂尖汽車公司的產(chǎn)量才能達(dá)到50%；再到20世紀(jì)70年代，則需要5家頂尖汽車公司的產(chǎn)量才能達(dá)到50%；而到了2010年，6家頂尖汽車公司的產(chǎn)量加起來才占50%。這根本算不上產(chǎn)業(yè)集中史！有的人擔(dān)心，雖然公司無法壟斷，國家卻有這個(gè)可能，但實(shí)際上這種擔(dān)心是多余的。20世紀(jì)20年代是國家壟斷的最高峰，當(dāng)時(shí)美國一國的汽車產(chǎn)量就占據(jù)全球汽車總產(chǎn)量的95%，自那以后，美國的壟斷地位不斷被削弱。總體來講，國際一體化加劇了汽車產(chǎn)業(yè)的競爭，而不是削弱了競爭。全球化不僅削弱了從前那些寡頭的巨額利潤，結(jié)束了他們舒坦的好日子，而且還切實(shí)降低了成本，改善了汽車質(zhì)量和設(shè)計(jì)。

如果你覺得這些關(guān)于產(chǎn)業(yè)集中的數(shù)據(jù)很令人吃驚，那很正常，不只你一個(gè)人有這種反應(yīng)。當(dāng)我把這些數(shù)據(jù)呈現(xiàn)給汽車公司的高管們的時(shí)候，他們普遍的反應(yīng)是不相信。雖然我們在第四章探討的CGE模型容易無視規(guī)模經(jīng)濟(jì)的存在，但企業(yè)高管們一般會高估規(guī)模經(jīng)濟(jì)的作用。比如，在汽車產(chǎn)業(yè)中，他們普遍認(rèn)為產(chǎn)量必須達(dá)到一定的規(guī)模，如果你的產(chǎn)量低于幾百萬輛，就無法保證盈利。然而，據(jù)我所知，印度汽車公司瑪魯?shù)兮從镜那闆r卻不符合這種觀點(diǎn)，因?yàn)樗钡?009年產(chǎn)量才首次達(dá)到100萬輛。雖然規(guī)模上遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及世界上十大頂尖汽車公司，但通過比較就能發(fā)現(xiàn)，從2004年以來，瑪魯?shù)兮從镜睦麧櫬拭磕甓汲^了這些競爭對手：2004~2009年，瑪魯?shù)兮從镜钠骄?jīng)營利潤率高達(dá)11%，而十大頂尖汽車公司的平均經(jīng)營利潤率只有3%，就算其中利潤最高的本田和豐田也只有6%。2004年，瑪魯?shù)僮援a(chǎn)自銷的汽車只有50萬輛，但目前其汽車零部件產(chǎn)量每年都保持13%的增幅，十大頂尖汽車公司的零部件生產(chǎn)卻停滯不前。