例如在轎車行業(yè)，中國的轎車行業(yè)從20世紀(jì)80年代早期到90年代中期一直被上海大眾汽車公司壟斷著，據(jù)國務(wù)院政策研究室專家江小涓的研究統(tǒng)計：盡管“桑塔納”轎車長期占有國內(nèi)同檔轎車90%左右的市場份額，但與它的壟斷地位不相稱的是，“桑塔納”在國內(nèi)的更新?lián)Q代極其緩慢——從1983年第一輛桑塔納汽車下線到1999年長達(dá)16年的時間內(nèi)，上海大眾的主導(dǎo)產(chǎn)品一直是第一代桑塔納，車型幾乎沒有什么變化。在這期間，上海大眾的外方母公司卻已于80年代中期在全球市場上就淘汰了第一代桑塔納車型，但上海大眾卻長期繼續(xù)生產(chǎn)第一代桑塔納，而且桑塔納在國內(nèi)的市場價格高出其在國際市場上的價格近一倍。

可見，希望“引進(jìn)來”的中國與希望“移過去”的跨國公司二者之間，實際上是存在著一種既合作又博弈的關(guān)系，而跨國公司在博弈中占據(jù)著主動地位。也正因為如此，上海大眾才能在長期不向中國轉(zhuǎn)移先進(jìn)車型的情況下繼續(xù)保持在市場中的壟斷地位，盡管它的這種行為受到了來自中國各方輿論的批評，但大眾依然不為所動。

這種局面直到90年代末才得以改善，跨國公司開始逐漸把它們的先進(jìn)技術(shù)產(chǎn)品拿到中國市場。而局面改觀的原因，也并非是中國在與跨國公司的博弈中占據(jù)了主動，而是中國政府放棄了以往堅持的“一個行業(yè)中只引進(jìn)少數(shù)幾家跨國公司，以便給國內(nèi)企業(yè)留下市場空間”這種政策取向，開始允許更多的跨國公司進(jìn)入中國市場。正是這種跨國公司彼此之間在中國市場上的相互競爭，才使得它們向中國轉(zhuǎn)移先進(jìn)技術(shù)的速度明顯加快，長期堅持的產(chǎn)品高價戰(zhàn)略也隨之發(fā)生了變化。

上海大眾第一代桑塔納的換代，就是因為1998年上海通用別克、廣州本田雅閣分別上馬，迫使德國大眾不得不改變原先的態(tài)度。從1998年底到2001年底的3年時間，第一代桑塔納在北京汽車市場上的價格下降了近40%。此外德國大眾于1999年底將其全球流行車型帕薩特引入上海大眾，使B2級的桑塔納躍升三個等級，一次性升為B5級的帕薩特。此后，中國轎車車型乏善可陳的局面才得以改變。2

在跨國公司眼中，中國既是一個利潤極其豐厚的市場，也是一個談判對手缺少討價還價能力之地，跨國公司在與中國的合作方談判時，雙方的地位明顯是不對等的，前者在合作中完全占據(jù)了主動。

在轎車行業(yè)，中外合資公司的產(chǎn)品零部件往往都是從外方本土進(jìn)口的，國產(chǎn)化率非常低。據(jù)媒體報道，在上海大眾公司內(nèi)，連貨架、掃地用的清潔機(jī)都是從德國進(jìn)口，其他設(shè)備的進(jìn)口不言自明。而北京市在與韓國現(xiàn)代合資生產(chǎn)索納塔后，中方原有的裝備也全部棄置不用，需要的基本設(shè)備全部從韓國進(jìn)口，只有四個輪胎和一個電瓶由中國制造。

合資汽車廠中的產(chǎn)品開發(fā)、設(shè)計權(quán)，全部掌握在外方母公司手中，中方股東與整個合資廠都無法參與。許多合資的轎車廠連一個零部件都無法改造，改一個螺絲釘都必須得到外方母公司的批準(zhǔn)。有人把中國的合資工廠比作跨國公司的手和腳，而中方企業(yè)則被戲稱是“丫鬟管鑰匙，當(dāng)家不做主”。

與此同時，盡管進(jìn)入中國轎車行業(yè)的跨國公司越來越多，競爭也越來越激烈，但相對歐美市場而言，中國市場仍然是跨國公司獲利最豐厚的地方。2003年，德國大眾在中國合資生產(chǎn)的產(chǎn)量只占全球的14%，但是其利潤80%來自中國。德國大眾的許多零部件，長期都是在歐洲價格的基礎(chǔ)上，再加價賣給中國國內(nèi)的合資廠商，加價30%是常事。通用汽車公司每輛車在美國國內(nèi)賺145美元，在中國卻賺2400美元。本田公司在廣州生產(chǎn)的雅閣牌轎車，售價高出日本國內(nèi)價格約六成左右。