都市病
眾所周知，工業(yè)革命肇始于18世紀(jì)的英國(guó)。從1785年到1850年，英國(guó)棉紡織品的產(chǎn)量由7千碼增長(zhǎng)到20億碼。煤的、產(chǎn)量先是從1750年到1800年翻了一倍，之后在19世紀(jì)期間增加了20倍，生鐵的產(chǎn)量在1740年至1788年間增加了4倍，在隨后20年又增加了4倍，在19世紀(jì)期間增加了30多倍。
前所未有的工業(yè)化推動(dòng)整個(gè)國(guó)家的蓬勃發(fā)展。她的首都倫敦則變成了世界上第一個(gè)特大城市。1841年和1851年的人口普查顯示，僅在這十年間，就有33萬(wàn)移民涌入首都，占全市人口的六分之一以上。這些被倫敦的繁榮所吸引的進(jìn)入者大部分來(lái)自經(jīng)濟(jì)凋敝的農(nóng)村地區(qū)，或者干脆是由于空前的“馬鈴薯饑荒”而引發(fā)移民潮的愛(ài)爾蘭島（時(shí)屬英國(guó)）?？焖侔l(fā)展的首都在經(jīng)濟(jì)上變成了一個(gè)漩渦的中心，吸引著越來(lái)越多的人口。這或許是19世紀(jì)世界上最令人興奮的城市，每個(gè)人都?jí)粝氤蔀樗囊环葑印?850年，大倫敦的人口從1800年的不足100萬(wàn)人增加到250萬(wàn)人。
另一方面，人口過(guò)度的密集，加上1832年致命的霍亂流行病肆虐倫敦，使得“19世紀(jì)20-30年代，倫敦從一個(gè)人們引以為豪的大都市變成了讓人蒙羞的城市”。為了躲避霍亂疾病，富有的商業(yè)中產(chǎn)階級(jí)逐漸向倫敦西部的郊區(qū)搬遷。這就導(dǎo)致“潮汐式”通勤的出現(xiàn)：倫敦的人口每天下午離開這個(gè)城市，然后在第二天早上返回。
擁擠的倫敦街頭
雖然蒸汽機(jī)車當(dāng)時(shí)已經(jīng)在英國(guó)普遍使用，各大城市間的鐵路基本鋪設(shè)完畢。但由于英國(guó)議會(huì)立法嚴(yán)禁將火車站設(shè)在靠近市中心的地方以避免對(duì)城市建筑的大肆破壞，車站離市中心比較遠(yuǎn)。市內(nèi)的交通仍然需要仰賴古老的馬車。譬如著名小說(shuō)《福爾摩斯探案集》的主角福爾摩斯探案時(shí)，總是從寓所飛奔下貝克街，乘坐馬車匆匆離去。甚至在法國(guó)作家儒勒·凡爾納完成于1873年的科幻名著《環(huán)游地球八十天》里，主人公福利普·福格往來(lái)住所與“改革俱樂(lè)部”之間的交通工具，即是出租馬車。馬匹需要喂養(yǎng)，因此直到19世紀(jì)末期，作為飼料的燕麥和干草還與煤一樣重要。
1854年進(jìn)行的一次通勤調(diào)查首次統(tǒng)計(jì)了在上午8點(diǎn)到下午8點(diǎn)之間進(jìn)出倫敦的人流，結(jié)果令人吃驚：20萬(wàn)人每天進(jìn)入倫敦城依靠步行穿梭于不同的街道之間。除此之外，公共馬車竟是最主要的交通工具，3700輛馬車運(yùn)載了3.4萬(wàn)名乘客，相比之下，只有2.7萬(wàn)人乘坐火車進(jìn)入倫敦，另外還有2.6萬(wàn)人選擇乘坐自己的私家馬車或者出租馬車進(jìn)城——許多富人擁有自己的馬車，這種現(xiàn)象就像一個(gè)世紀(jì)以后私家車的發(fā)展一樣，進(jìn)一步造成了城市的擁堵：在狹小的馬路上人頭攢動(dòng)，每逢馬車通過(guò)，整條馬路就會(huì)被堵得水泄不通。
馬車造成的另一個(gè)麻煩在于，隨著馬車的數(shù)量增加，到了十九世紀(jì)三十年代，英國(guó)的城鎮(zhèn)每年要處理三百萬(wàn)噸馬糞，維多利亞時(shí)代更是三倍于此，這些東西實(shí)際上一文不值，賣給農(nóng)民當(dāng)肥料的價(jià)格只有五先令每噸。因此，更省事的處理方式是將其傾倒在城市的貧民窟。在那里，馬糞堆積如山，為維多利亞時(shí)代倫敦的骯臟、惡臭和不健康做出了巨大的“貢獻(xiàn)”。
老鼠洞的啟示
此時(shí)，很多人提出要對(duì)倫敦進(jìn)行大規(guī)模的道路改造，然而，改造計(jì)劃個(gè)個(gè)耗資巨大，大規(guī)模的拆遷既與保留百年古都古跡的宗旨相悖，又是一個(gè)財(cái)政上無(wú)法支撐的無(wú)底洞。倫敦市政府只得組織了交通委員會(huì)向所有人征集解決交通問(wèn)題的方案。在眾多獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策的熱心市民中，就有一位重要人物——查爾斯·皮爾遜（Charles Person，1793-1862年）。
查爾斯·皮爾遜
雖然皮爾遜在建造倫敦地鐵的重要性上至今還是有爭(zhēng)議的，但是如果沒(méi)有此人，倫敦可能不會(huì)開創(chuàng)一個(gè)改變城市生活的交通體系。雖然公共交通系統(tǒng)必須發(fā)展以適應(yīng)人口的急劇膨脹乃是事所必然，但選擇地鐵卻不是沒(méi)有變數(shù)的——十九世紀(jì)后期汽車的發(fā)明，緊接著是有軌電車和公共巴士的問(wèn)世，都是可能的城市交通解決方案。畢竟，同樣作為大都市的巴黎直到1900年才得到它的第一條地鐵線路，而紐約的同類線路更晚至1904年才姍姍來(lái)遲，可能就是錯(cuò)過(guò)時(shí)間窗口的緣故。
皮爾遜于1809年3月出生在英國(guó)倫敦一個(gè)工人家庭。在自我奮斗與歷史的因緣附會(huì)兩方面的作用下，他在大學(xué)畢業(yè)后，成為一名市政律師，每年都要處理很多因車輛擁擠引起的糾紛和事故。1845年，皮爾遜在一本小冊(cè)子中闡述了自己的觀點(diǎn)，他提出要將法林頓大街（Farringdon Street）向北沿著弗萊特河谷（Fleet valley）延伸至新大道（New Road），并修建一條鐵路，列車可以從北部和西部車站運(yùn)行至倫敦市中心。最奇特的是，這條鐵路將被一個(gè)玻璃罩所保護(hù)，形成一個(gè)拱廊。
這個(gè)方案沒(méi)有贏得公眾的支持。為了能讓火車跑進(jìn)城市，皮爾遜寢食不安。有一次，他在半夜起床上衛(wèi)生間，發(fā)現(xiàn)墻角邊有一個(gè)老鼠洞，而且一直通到墻外，有一只老鼠正在洞里跑進(jìn)跑出。他的大腦里突然迸發(fā)出一束智慧的火花。他突然想到：要是火車開進(jìn)城市，雖無(wú)法在地面上跑，但能不能讓它轉(zhuǎn)入地下行駛呢？
1847 年，當(dāng)皮爾遜經(jīng)過(guò)縝密的分析，確認(rèn)“讓火車入地”是一個(gè)大膽而又可行的設(shè)想后，他毅然辭去律師的工作，獨(dú)自在家專心致志地開始設(shè)計(jì)在城市開挖地下鐵道的方案。經(jīng)過(guò)3年的努力，1850 年，皮爾遜正式向倫敦政府提交了在城市修建地下鐵道的建議方案。倫敦的市政部門和規(guī)劃者對(duì)這第一只“螃蟹”抱著觀望態(tài)度，辦事拖拉的倫敦市議會(huì)，經(jīng)過(guò)馬拉松式的論證，于1854年才正式采納了皮爾遜的建議方案，批準(zhǔn)大約6千米長(zhǎng)的“大都會(huì)（Metropolitan）線路”在帕丁頓和法靈頓街之間運(yùn)行，把沿途各個(gè)主要站點(diǎn)和傳統(tǒng)倫敦商業(yè)區(qū)有效地聯(lián)系起來(lái)。
1860年2月，隨著建設(shè)資金的到位，世界上第一條地鐵在首席工程師約翰·富勒（John Fowler）指導(dǎo)下開工，一支900人的施工隊(duì)伍，開始在倫敦修建地鐵。
令世界震驚的創(chuàng)舉
世界上第一條地鐵線路隧道橫斷面高 5.18米、寬 8.69米，為單拱形磚砌結(jié)構(gòu)。它采用了“挖-蓋”的工序來(lái)建造，也就是先把地鐵途經(jīng)的地上部分住戶全部搬遷，工人們從地面向下挖掘一條10米寬、6米深的大壕溝，用黃磚加固溝壁，再搭成拱形的磚頂，然后將土回填，在地面上重建道路和房屋。為了把蒸汽機(jī)車排出的濃煙引出地下，建好的隧道還要鉆出通風(fēng)孔。這種“隨挖隨填”方式固然快速有效，但也導(dǎo)致了許多問(wèn)題，畢竟穿越地下氣層、水層以及眾多的污水管道并非易事，特別是施工期間造成了嚴(yán)重?fù)砣?。因此?9世紀(jì)末后被逐漸淘汰。
建造中的倫敦地鐵
在修建這條世界上誰(shuí)也沒(méi)見過(guò)的地下鐵路之前，心懷狐疑的倫敦各大報(bào)對(duì)它進(jìn)行了各種挖苦：比如地道會(huì)不會(huì)塌下來(lái)，旅客會(huì)不會(huì)被火車噴出的濃煙毒死之類。由于這條地鐵運(yùn)行后的資金回報(bào)如何，人們心里都沒(méi)有底，因此投資商們十分謹(jǐn)慎。地鐵在挖掘過(guò)程中也遇到過(guò)大大小小的麻煩。1862年，當(dāng)?shù)罔F挖到一條河岸時(shí)，河岸發(fā)生坍塌，工地灌進(jìn)了兩米多深的河水，一片狼狽?，F(xiàn)在倫敦貝克街站的地鐵建造紀(jì)念壁畫上還記錄著這一幕。幸好從那以后，地鐵的修建沒(méi)有再出現(xiàn)過(guò)什么大的紕漏。
經(jīng)過(guò)四年的施工，攻克了技術(shù)上的各種難關(guān)，世界上第一條地鐵于1863年1月10日正式開通?；氖?，在它尚未出生之時(shí)，倫敦《泰晤士報(bào)》已經(jīng)提前判處了地鐵的死刑，這家大名鼎鼎的報(bào)紙確信，倫敦市民持有與時(shí)任首相帕麥斯頓勛爵相同的觀點(diǎn)，即不會(huì)乘坐地鐵：“民眾普遍反映地鐵即便能建成，但由于其高昂的票價(jià)也難以運(yùn)營(yíng)下去。甚至人們認(rèn)為地鐵運(yùn)行的空間是骯臟和黑暗的，遍地是老鼠，周圍也會(huì)布滿下水管道，他們不會(huì)為了通過(guò)這種煙霧繚繞的隧道，而放棄在清新環(huán)境下乘坐公共馬車。”
倫敦地鐵的蒸汽列車
他們大錯(cuò)特錯(cuò)了。行駛在地下，由蒸汽機(jī)車牽引，木材制成的車廂引起了人們極大的興趣，更為有趣的是，走進(jìn)車廂還有煤油燈提供照明。因此，多達(dá)4萬(wàn)倫敦市民在全部7個(gè)地鐵站排起長(zhǎng)隊(duì)等待感受這一新鮮事物。盡管初生的地鐵絕不完美：地鐵的蒸汽機(jī)排出的水蒸氣，燃料燃燒產(chǎn)生的煙霧，煤油燈泄漏的煤氣全部集聚在隧道內(nèi)，使得地鐵隧道內(nèi)終日濃煙滾滾，氣味嗆人，令人難以忍受，一如《泰晤士報(bào)》尖刻的評(píng)論（“提到地鐵總是想到黑暗和惡臭的隧道”），但地鐵終究解決了困擾倫敦人的通勤問(wèn)題，它的發(fā)車頻率為每15分鐘一班，在高峰期每10分鐘一班，因此受到了公眾的追捧。僅1年時(shí)間，倫敦的地鐵就運(yùn)送了近1000 萬(wàn)人次的乘客。1868年的一篇報(bào)道聲稱，“地鐵線路的修建不僅令英國(guó)，還令全世界都感到震驚。大都會(huì)鐵路的收入是每周每公里不低于1000英鎊?！边@個(gè)數(shù)字居然是當(dāng)時(shí)整個(gè)英帝國(guó)鐵路干線收入的12倍。
地鐵頭等艙旅客
最令人稱奇的是，倫敦的首條地鐵在運(yùn)行中表現(xiàn)出了驚人的可靠性。只是在1863年2月17日，一列地鐵離開車站時(shí)轉(zhuǎn)到錯(cuò)誤的軌道上與對(duì)面列車相撞，但車速很慢，故而只有幾名乘客受傷。十天之后，同一地點(diǎn)又發(fā)生了同樣的事情，這次又造成了三十人受傷。與幾十年后巴黎地鐵開通三年后還由于工作人員無(wú)能和恐慌，導(dǎo)致火勢(shì)蔓延，造成84人死亡的重大事故相比，倫敦地鐵已經(jīng)可以說(shuō)是極度安全了。大部分受傷乘客獲得了20英鎊以下的賠償，只有一名執(zhí)著的受害者米女士（Mrs Mee）拒絕了150英鎊的賠償，最終在庭外和解中獲得220英鎊。
擁擠的地鐵人流
盡管存在這些小的意外，倫敦市民還是毫無(wú)保留地?fù)肀Я诵律牡罔F，他們也沒(méi)有忘記率先提出地鐵概念的查爾斯·皮爾遜。他在1862年9月去世，沒(méi)有親眼見到“大都會(huì)鐵路”的開通，但他一生中的辛勤工作與堅(jiān)持不懈都是為了實(shí)現(xiàn)地鐵的夢(mèng)想。為了感謝他的貢獻(xiàn)，他的遺孀獲得地鐵公司提供的250英鎊的年金。
早期的地鐵站
就在第一條地鐵開通的同年，約翰·福勒提出倫敦地鐵線路應(yīng)該從直線向環(huán)線發(fā)展。四年后的1867年，環(huán)線地鐵投入建設(shè)，1884年完工。又經(jīng)過(guò)了百余年的發(fā)展，今天的倫敦地鐵里程已經(jīng)超過(guò)400公里，每天承載客流超過(guò)300萬(wàn)人次。與世界上其他大城市一樣，地鐵業(yè)已成為倫敦城市交通不可或缺的部分。（文/邢靜）
如今的倫敦地鐵線路圖
參考文獻(xiàn)：
Christian Wolmar：《The Subterranean Railway》，Atlantic Books，2005
賀鷺：《維多利亞時(shí)期的倫敦地鐵》，《史林》，2013年5月
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