1879年招商局江寬輪撞船事故小考

19世紀(jì)70年代，大量蒸汽輪船從中國沿海進(jìn)入內(nèi)水，與帆船、搖櫓船、手劃船等中式木船并駕齊驅(qū)于江河航道上，儼然一幅新舊時(shí)代緩慢交替的縮影。這些“洋船”大多來自西方航運(yùn)公司，也有晚清官家“西學(xué)為用”思想的實(shí)踐產(chǎn)物。創(chuàng)建于1872年的輪船招商局為與外來航商競爭，不斷添置新式輪船，開辟商業(yè)航線，以期“我內(nèi)江外海之利，不致為洋人占盡”。但工業(yè)化基礎(chǔ)上的現(xiàn)代航運(yùn)體系千枝萬葉，所涉紛雜，單就海事而言也需遵守各種航行規(guī)則，已全無鄉(xiāng)土社會(huì)輕舟慢行的詩意浪漫。招商局草創(chuàng)之際，只能亦步亦趨學(xué)習(xí)西方航海技術(shù)和航章制度，在實(shí)踐中逐步積累船舶操縱、事故處理的經(jīng)驗(yàn)。

輪船招商局舊影

1879年春天，正是煙花三月的好季節(jié)，江南制造局的“志遠(yuǎn)”輪從揚(yáng)州出發(fā)，送汪道憲、新任貴州撫憲兩位官員公干。事畢返程，志遠(yuǎn)輪于閏三月一日從南京開出，初三在鎮(zhèn)江與輪船招商總局的“江寬”輪發(fā)生了碰撞。據(jù)志遠(yuǎn)輪水手李成開等向蘇松太道劉瑞芬稟稱，是夜三點(diǎn)半鐘，該船在江北岸口碾子頭遇著招商局江寬輪從上游來，其勢洶涌，撞壞志遠(yuǎn)輪船進(jìn)水，一時(shí)沉落水底。管船補(bǔ)用千總龐寶昌及水手何宜加、史加祥、鄭高福四人淹死，慘莫能言。還有船員聲稱，他們落水后大聲呼救，但對(duì)方船上的洋人竟未加理睬。（《輪船招商總局為匯報(bào)江寬輪撞沉志遠(yuǎn)輪撫恤事與李鴻章等來往文書》，中國第二歷史檔案館藏，檔案號(hào)四六八（2）—064）

江寬輪

江寬輪為蒸汽動(dòng)力客貨兩用輪，設(shè)計(jì)載重1456噸，造價(jià)達(dá)白銀18萬兩。招商局于1876年向英國格拉斯哥船廠訂造該船，1877年9月抵滬。新船啟用不久便發(fā)生嚴(yán)重事故，導(dǎo)致一船沉沒、四人死亡，引起了多方的關(guān)注和過問。事故發(fā)生后，丹徒縣會(huì)同招商局、焦山京口救生委員會(huì)雇網(wǎng)船打撈救生，撈起尸體兩具。水手探得沉船處水深僅五六丈，但志遠(yuǎn)輪船身入沙，人力已無法拖出，需往上海雇機(jī)器起船。

四年前招商局“福星號(hào)”輪船被英國“澳順號(hào)”輪船撞沉一案，由于牽涉到外交和國際法問題，清政府與英方多次交涉，遷延日久，最終也未取得令人滿意的處理結(jié)果。此案雖然事故雙方都是“自己人”，但所涉船主為洋人，處理起來難免棘手。另有情況便是，朝野對(duì)招商局任用洋員一事向來頗有微詞。招商局成立伊始，規(guī)定船主、大伙（大副）、大鐵（輪機(jī)長）等重要技術(shù)職務(wù)均由洋人擔(dān)任，洋員薪水成為其最大開支，但不少洋人并無真才實(shí)學(xué)，且有玩忽職守的前例。1877年，招商局“江長”輪觸礁失事，事發(fā)時(shí)船主費(fèi)連和領(lǐng)水哥啰居然在醉酒睡覺，一時(shí)輿論嘩然。許多洋員平時(shí)游手好閑，賭博宿娼，行船時(shí)蠻橫霸道，造成海事船損，與民間爭訟不斷。招商局自然希望低調(diào)處理此案，以免朝中保守派抓住把柄，質(zhì)疑招商局的經(jīng)營管理。

碰撞發(fā)生后，招商局第一時(shí)間詢問了江寬輪船主美國人麼士，后者函報(bào)當(dāng)晚的碰撞情形如下：

閏三月初三（4月23日）早三點(diǎn)半鐘，離鎮(zhèn)江三十六里碰見小火輪船，一見燈亮即登船面觀察，相距約二里，在本船左邊看去，見小火輪上之明亮紅色燈，小火輪船若照行章程直駛，絕不致與本船相碰，惟小火輪離本船數(shù)只船位之遠(yuǎn)，忽然拉舵從右邊而來，因此相撞小火輪之右邊中間。當(dāng)時(shí)本船雖然停車，倒退避讓均來不及。據(jù)小火輪船上說，有中國人11名，即救起7名，尚有4人下落無著。

對(duì)于江寬輪船主的解釋，江蘇巡撫吳元炳認(rèn)為還是一面之詞，難資憑信，遂要求蘇松太道會(huì)同稅務(wù)司將情況查確。蘇松太道劉瑞芬熟諳航運(yùn)事務(wù)，與江海關(guān)稅務(wù)司赫政調(diào)查現(xiàn)場并聽訊雙方證人，江寬輪引水等人的供詞與麼士所言基本一致，但增加了一個(gè)關(guān)鍵細(xì)節(jié)：“兩船相距約五百碼時(shí)，小火輪移調(diào)向左出現(xiàn)綠燈”、“羅盤左前二點(diǎn)至三線上忽然出現(xiàn)綠燈”。五月初二，上海制造局將志遠(yuǎn)輪舵工水香桂送至蘇松太道，隨即進(jìn)行了補(bǔ)訊。水香桂稱當(dāng)時(shí)先見對(duì)方白燈，疑系炮船桅燈，由北岸行駛約十丈后看見綠燈，始知輪船駛來，一時(shí)避讓不及。撞船以后，大船倒車后放下舢板，努力救下七人，也是實(shí)情。（《輪船招商總局為匯報(bào)江寬輪撞沉志遠(yuǎn)輪事與李鴻章、沈葆楨等來往文書》，中國第二歷史檔案館藏，檔案號(hào)四六八（2）—063）

江寬輪撞沉志遠(yuǎn)輪過程示意圖

要判斷撞船案的是非曲直，首先要對(duì)水上交通規(guī)則有所了解。夜間行船時(shí)必須掛燈，通常情況下，要在船的最高處懸掛一盞白燈，即桅燈；見桅燈知有船來，但不確其航向，故還要在左舷掛紅燈、右舷掛綠燈，俗稱之“左紅右綠”。從江寬輪視角看去，見對(duì)方紅燈，便說明兩船此時(shí)以左舷相對(duì)，即為相向而行；不見對(duì)方綠燈，說明兩船有足夠的橫向距離，也就不需作出避讓動(dòng)作，但應(yīng)對(duì)來船動(dòng)向保持關(guān)注。志遠(yuǎn)輪雖只見對(duì)方桅燈，也未見綠燈，因此不變船向也在情理之中（圖一）。

而當(dāng)接近到相當(dāng)距離時(shí)，航海學(xué)上稱之為“緊迫局面”，雙方皆聲稱見到對(duì)方綠燈，這就意味著指責(zé)對(duì)方轉(zhuǎn)向，因?yàn)橹灰S持原來的航向，雙方都不可能看見對(duì)方的綠燈。在緊迫局面下，船只可以做一些規(guī)避動(dòng)作，但嚴(yán)禁向著來船轉(zhuǎn)向，因?yàn)檫@樣會(huì)使雙方航線交匯，極容易造成碰撞，轉(zhuǎn)向船也就成了事故的責(zé)任方（圖二）。

通過上述雙方供詞可以看出，江寬輪船主認(rèn)為事故原因在于志遠(yuǎn)輪“忽然拉舵”，也就是向著己船轉(zhuǎn)向；而從志遠(yuǎn)輪水手的陳述看來，碰撞是因?yàn)榻瓕捿啞捌鋭輿坝俊?，也就是航速過快。但安全航速是一個(gè)相對(duì)概念，新式輪船相對(duì)于小火輪本就有速度優(yōu)勢，蘇松太道對(duì)此案的認(rèn)定，還是以燈光情況為主要依據(jù)：

鈞鑒洋人管駕輪船行駛江海，俱系以燈為號(hào)，各按行船定章辦理，此案江寬輪船遙見志遠(yuǎn)輪船燈光按章而行，乃志遠(yuǎn)駛近忽然改向燈光，變換實(shí)非意料所及，江寬船主洋人麼士慮有碰撞，即打倒車緩走，其為并非有心欲碰，已可概見。迨至碰后該洋人立飭水手拋繩索、放舢板救起七人，固有四人未見，又拋救命圈、零碎木塊，實(shí)系竭力救援，尚無任意妄行悍然不顧情事。至志遠(yuǎn)水手喊救不應(yīng)，諒因碰撞慌忙，且江寬船亦被撞穿兩洞，江寬船主人等既須自顧，兼須救人，以致一時(shí)未及應(yīng)答?！具h(yuǎn)船工水香桂供有先見白燈，疑系炮船，嗣見綠燈，始知輪船，一時(shí)避讓不及，與江寬船主所供志遠(yuǎn)輪船相近改向情形相符。

這個(gè)判定大體不錯(cuò)，此案實(shí)際情況應(yīng)為志遠(yuǎn)輪在近距離發(fā)現(xiàn)對(duì)方大船時(shí)，急忙向左轉(zhuǎn)向避讓，使江寬輪看到其綠燈。由于距離過近，江寬輪在停車倒車后仍因慣性前行，志遠(yuǎn)輪因?yàn)殄e(cuò)誤的操作，致使右舷中部面向來船，導(dǎo)致船體受到致命打擊，應(yīng)負(fù)事故的主要責(zé)任。但判詞所謂水香桂所供與情形相符，并不準(zhǔn)確。志遠(yuǎn)輪要看見對(duì)方右側(cè)的綠燈，就說明江寬輪在碰撞前向左轉(zhuǎn)向了，這不符合檔案中事故痕跡的勘驗(yàn)結(jié)果——“左邊碰穿兩洞，一洞穿在六尺號(hào)碼處，較高一些又穿一洞”。這說明江寬輪當(dāng)時(shí)是以左前部，撞上了志遠(yuǎn)輪的右舷中部（圖三），也證明其并沒有向左轉(zhuǎn)向。如果水香桂所供屬實(shí)，那只可能存在一種情形：當(dāng)時(shí)兩船距離過近，志遠(yuǎn)輪既能看到對(duì)方左舷的紅燈，也能看到右舷的綠燈。北風(fēng)浪大，志遠(yuǎn)輪見江寬輪高速接近，出現(xiàn)綠燈時(shí)說明兩者橫距過小，慌亂中采取了錯(cuò)誤的操縱方法。

最終各方商議妥當(dāng)，處置如下：志遠(yuǎn)輪淹死之人依循前次福星輪失事被難委員會(huì)的處置進(jìn)行撫恤，龐千總因公殉職，恤銀三百兩，同時(shí)淹亡水手每人二百兩，由招商局籌給家人。江寬輪船主麼士無庸擬罪，免追贖款，飭令嗣后管駕船只須格外小心，不準(zhǔn)再有碰撞傷人等事，倘敢再犯即當(dāng)辭退并送美國擬罪。志遠(yuǎn)輪打撈事宜由招商局撥款，志遠(yuǎn)輪舵工水香桂管理行船之事，即與船主無異，事出不測，損失免罪不賠，但望見江寬船燈不早避讓，未免疏忽，應(yīng)不準(zhǔn)再當(dāng)別船舵工，以示懲儆。（《輪船招商總局為匯報(bào)江寬輪撞沉志遠(yuǎn)輪撫恤事與李鴻章等來往文書》，中國第二歷史檔案館藏，檔案號(hào)四六八（2）—064）

此一判決，令招商局出資兜底用于撫恤、修船，對(duì)碰撞雙方的問責(zé)點(diǎn)到即止，頗有息事寧人的意味。世事無常，冥冥中竟似有輪回。此時(shí)撞沉他船的江寬輪，近四十年后在漢口載客渡江時(shí)，被護(hù)送段祺瑞的軍艦“楚材”號(hào)撞沉。軍閥艦船無道，不但不施以救援，還以刺刀挑落攀附軍艦的落水者，最終溺斃達(dá)數(shù)百人，釀成民國時(shí)期最為慘烈的海難之一。

清末上海港的民船

行船碰撞古來有之，但此案折射出的卻是清末航政走向現(xiàn)代化面臨的新問題，即如何權(quán)衡本土俗例與國際規(guī)則來處理新出現(xiàn)的行業(yè)官司。在輪船舶入之前，傳統(tǒng)華船的航行和避碰不需要成文律例，即使發(fā)生碰撞，一般也不會(huì)出現(xiàn)人員傷亡和高額的財(cái)產(chǎn)損失，船戶之間自有一套處理船損的協(xié)商辦法。但輪船卻是鋼鐵巨物，一旦發(fā)生碰撞后果十分嚴(yán)重，受害者只能求助于公權(quán)力，在判案時(shí)便顯示出本土俗例在法理上的欠缺了。例如華船以往在行駛途中遇有前方來船，通常是借助鳴鑼知會(huì)對(duì)方，而洋船除了汽笛等聲音信號(hào)外，更注重?zé)艄庑盘?hào)的指示，在手段上更加完備，便往往以此苛責(zé)華船。如1876年德國“地亞蒙”帆船將“寧波”船撞損，本應(yīng)負(fù)主要責(zé)任，會(huì)訊時(shí)西人反指責(zé)寧波船未按照海規(guī)點(diǎn)燈示警，才導(dǎo)致撞船事故的發(fā)生，因此拒絕賠償寧波船損失。1877年初，日本日清公司之襄陽丸號(hào)在安徽懷寧附近水域撞損中國吉順祥號(hào)運(yùn)鹽船，便以“華船未懸桅燈”之由拒絕賠償 ，中方則一籌莫展，最后不了了之。

為減少海事糾紛，清政府也曾學(xué)習(xí)參考西方航章，嘗試?yán)宥ㄏ嚓P(guān)規(guī)則。1861年長江開放后，鎮(zhèn)江海關(guān)稅務(wù)司頒布了《駛行內(nèi)港小輪免碰章程》，要求船舶“夜航在船桅桿上、船頭左右兩側(cè)分別懸掛白、綠、紅三種有色信號(hào)燈”、停泊時(shí)“在船頭最顯眼處掛白色燈一盞”、“擱淺時(shí)加掛兩盞紅燈”、“風(fēng)雨和有霧天氣，航行每二分鐘放長氣一次”，這些規(guī)定要求已與今日無異。同治七年（1868年），蘇松太道曾照會(huì)駐滬美國領(lǐng)事：“通商各口華洋船只來往江面，每有磕碰沉損，彼此各執(zhí)一詞，爭訟不休，因思船只被碰之后，如何應(yīng)賠，如何不應(yīng)賠，貴國當(dāng)有一定條例，必須明白出示曉諭?！泵绹v滬領(lǐng)事遂在覆文中附送相關(guān)條款，中方據(jù)此刻印了《行船防備碰撞條款》，作為處理水上交通事故的依據(jù)。

但各國遞送章程的根本目的在于維護(hù)本國輪船在華航行利益，不可全盤照用，應(yīng)根據(jù)中國海事的實(shí)際加以修訂，并進(jìn)行全國范圍的統(tǒng)一。恰在志遠(yuǎn)輪碰撞失事這一年，清政府總理衙門終于奏定了《內(nèi)港江河行船免碰及救護(hù)賠償審斷專章》，分行船、停船、救護(hù)、賠償、審斷五個(gè)章程，對(duì)船只在內(nèi)港江河的避碰方法和責(zé)任判定作出了較為明晰的規(guī)定，確立了無責(zé)任碰撞、單方責(zé)任碰撞、雙方責(zé)任碰撞三大事故類型，是中國最早的、具有法律效力的官方避碰規(guī)則。1897年，清政府正式公告頒行國際通用的《航海避碰章程》，并將條款刊印發(fā)放至各省督撫、各海關(guān)及其理船廳飭令遵照?qǐng)?zhí)行，使各地方章程與國際通行規(guī)則接軌，成為中國近代船政事務(wù)走向現(xiàn)代化的一個(gè)重要標(biāo)志。