【編者按】
“在火車上吃飯”這種事在除了南極洲的每個大陸、每個有城際列車奔馳的地方都會發(fā)生。如果在這個假期你只是安坐家中神游四方，仍然可以通過閱讀間接體會世界各地火車上的餐飲歷史。本文摘自《流動的餐桌：世界鐵路飲食紀行》 [美]莎朗·哈金斯 主編，徐唯薇 譯，浙江大學出版社·啟真館2021年4月版。
大吉嶺-喜馬拉雅鐵路是被聯(lián)合國教科文組織授予世界遺產(chǎn)稱號的六條鐵路之一。作為最早通過發(fā)展創(chuàng)新工程，以解決陡峭山區(qū)環(huán)境中的鐵路運輸問題的鐵路，其運營時間跨越了印度的殖民地時期與后殖民地時期，從19世紀晚期持續(xù)至今。
這條鐵路使用窄軌，只有610毫米寬，蜿蜒在西孟加拉平原和大吉嶺的喜馬拉雅城鎮(zhèn)之間曲折的線路上，經(jīng)過印度最高的火車站甘姆(海拔2258米)。這條線路上的火車被親切地稱作“玩具火車”，以迷你型的車廂作為特色，最初由小蒸汽機車帶動(現(xiàn)在也使用柴油發(fā)動機)，行駛距離僅有88公里，會途經(jīng)一些地球上最復雜、最壯麗的景色。正如一位評論家提到的，“乘客們可以從這列小小的列車上俯瞰悶熱的西孟加拉平原，或者仰視喜馬拉雅最高峰終年不化的積雪。沒有其他任何地方的鐵路可以提供如此視野”。
現(xiàn)在，印度的鐵路網(wǎng)絡(luò)長度位列世界第四，覆蓋了超過67000公里的范圍。但印度鐵路剛開始發(fā)展時的規(guī)模卻不太起眼。印度的第一列列車在1853年開始運行，從孟買開往塔那，運行距離僅有38公里。不久之后，第一條鐵路才延伸到了加爾各答。然而在即將迎來20世紀時，印度已經(jīng)擁有了世界上規(guī)模最大、密度最高的鐵路網(wǎng)絡(luò)之一，這樣的發(fā)展表明了火車作為客貨運交通工具在印度的受歡迎程度。
印度鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展也是政治決策的產(chǎn)物。1757年到1857年間，印度的大部分領(lǐng)土都處于英國東印度公司的殖民控制下。1857年，東印度公司的統(tǒng)治在暴力起義下告終，印度正式成為英國王室直接控制的殖民地，直到1947年獲得獨立為止。英國統(tǒng)治印度的影響之一是，為了經(jīng)濟和軍事方面的原因引入鐵路并加以發(fā)展。
印度的鐵路發(fā)展處于這樣的殖民背景下，因而對鐵路的經(jīng)營和運行各領(lǐng)域都產(chǎn)生了重要的影響，包括餐食供應(yīng)。因為發(fā)展鐵路是給英國的帝國經(jīng)濟貢獻利潤，所以為乘客提供餐食并不是鐵路運營公司的目標。其中的部分原因可能是，在運輸中安排食物將會增加運營成本。然而鐵路公司也不確定印度的旅客是否想吃提供的食物，因為印度社會受到嚴格的“同桌共餐”規(guī)矩的限制，這種宗教和種姓制度規(guī)定了哪一類人可以一同進食。
建成之后，鐵路很快在印度獲得了很高的人氣，印度人構(gòu)成了交通人口中的很大份額。這樣的發(fā)展是鐵路倡導者和殖民地官員未曾預料到的，由此也對印度鐵路的食品服務(wù)安排產(chǎn)生了直接影響。隨著印度乘客運輸增加，并且成為鐵路運營中最重要的盈利部門，管理方不得不對乘客的合理要求做出快速回應(yīng)。毫不意外，乘客們要求在旅途中安排食品和飲料。由于不少人會在夏季出行，許多列車漫長的旅程和印度夏季的炎熱使這一要求變得愈加迫切。
一開始，一些(雖不是全部)鐵路公司作出了回應(yīng)，在車站向乘客提供飲用水。但食物問題異常錯綜復雜。固然在車站修建茶點室花費高昂，鐵路公司不希望承擔這樣的成本，但對于一項潛在的實際財政支出，他們這種冷淡的回應(yīng)更多是因為受到了印度社會現(xiàn)實情況的限制。鐵路管理方知道，因為宗教和種姓方面的規(guī)矩，為印度乘客供餐將會成為一項巨大的挑戰(zhàn)。雖然人們與屬于其他種姓、信仰其他宗教的人同乘一趟列車旅行，但他們不會在公共設(shè)施用餐，因為他們不知道廚師的種姓或者身份，以及在制作食物的過程中有沒有遵循種姓的規(guī)矩。
因此，在很長一段時間內(nèi)，全印度的車站茶點室都只是歐洲人或者“西方化”的印度人(也就是沒有種姓顧慮，或者在旅行中忽略這種顧慮的印度人)就餐的地方。對于一般的印度旅客而言，鐵路公司必須為他們提供尊重種姓和宗教情感的其他安排。最初的解決方案是允許小販在站臺上和車站管轄區(qū)域內(nèi)出售各種各樣的食物——這種做法相當受大眾喜愛，以至于最終在印度變得司空見慣，現(xiàn)在也仍在繼續(xù)。
正是在這樣一種非正式的鐵路供餐系統(tǒng)的背景下，大吉嶺-喜馬拉雅鐵路公司在19世紀晚期開始運營。這家鐵路公司逐漸發(fā)展，最終得以在加爾各答(當時的英屬印度的首都)和大吉嶺(距離加爾各答最近的孟加拉地區(qū)山間車站)之間開展直達業(yè)務(wù)。山間車站是大英帝國在印度的創(chuàng)造物，它們是位于山丘或者大山之間的定居點，供印度的英國居民逃離平原上的炎熱。大吉嶺山間車站是其中建造最早、最重要的一個。很多山間車站同時在經(jīng)濟方面發(fā)揮著作用。舉個例子，大吉嶺區(qū)域從19世紀20年代開始種植茶葉，如果此地貫通了鐵路，茶葉就能夠更加高效地運送到市場上去。與此相似，稻米和其他的食物供應(yīng)可以由列車輕易地輸送到喜馬拉雅山區(qū)的村莊，而不是用緩慢的牛車沿著陡峭的山區(qū)道路運輸。
整個孟加拉平原——尤其是加爾各答——都因為潮濕難熬的夏季暑熱而聞名。所以，這個地區(qū)的英國居民想通過一種快捷舒適的方法前往氣候較為涼爽的附近山區(qū)。海拔 2134米的大吉嶺受到了他們的青睞，那里既是一個療養(yǎng)地，也是一處英國軍隊駐扎點。然而從加爾各答到大吉嶺的旅程漫長而無趣，需要花費好幾天的時間:乘客必須首先從加爾各答搭乘火車，沿著寬軌鐵路前進195公里，然后坐渡船跨過恒河，再轉(zhuǎn)乘軌距不同的列車旅行315公里來到西里古里，最后坐牛車或者轎子抵達大吉嶺。轎子是一種封閉式、像盒子一般的單人車廂，由四個轎夫抬在肩上攀登陡峭的山路。
人們渴望用鐵路連接加爾各答和大吉嶺，由此組建了大吉嶺蒸汽電車軌道公司。工程建設(shè)于1879年，在西里古里開始，這里后來成為大吉嶺-喜馬拉雅鐵路的南側(cè)終點，在當時則是通向喜馬拉雅的陡峭上坡路開始的地方。工程進展得相當迅速，以至從西里古里通往新大吉嶺客站的鐵路在1881年7月就已經(jīng)全線貫通，當時覆蓋的鐵路長度為82公里。然而，即使是修建如此短距離的鐵路線，也有著極大的挑戰(zhàn)性。西里古里和大吉嶺間的地形相當崎嶇不平，需要各種各樣的工程技藝使這條鐵路得以穿越喜馬拉雅山區(qū)陡峭曲折的路徑，并且需要修筑眾多的環(huán)形回車道、折返式線路和急彎。在工程第一階段完工之后，這個項目從最初設(shè)想的蒸汽電車軌道變?yōu)檎羝F路，被命名為大吉嶺-喜馬拉雅鐵路。
這條新線路建成后，加爾各答到大吉嶺的旅行時間從幾天降低為不到24小時。然而旅途還是相當艱巨的。雖然從西里古里到大吉嶺有了直達列車，但從加爾各答到西里古里這一段旅程還是被切割成了幾部分。首先，旅客必須在錫亞爾達火車站(孟加拉東部鐵路公司設(shè)于加爾各答附近的終點站)搭乘大吉嶺郵車，在下午三四點駛離這個城市，接下來乘坐大型蒸汽渡船通宵跨過博多河，抵達北岸的上岸點薩拉河壇車站。在此，他們將登上一列孟加拉北部鐵路公司的列車前往西里古里，這段旅途用時甚至更長。他們將從西里古里登上窄軌大吉嶺一喜馬拉雅鐵路，在中午或者更晚的時間到達大吉嶺。
當?shù)貢r間2021年8月30日，印度，大吉嶺喜馬拉雅鐵路(DHR)窄軌火車在運送乘客。
雖然這趟旅途并不輕松，但沿線確實提供了特定的飲食體驗。為前往大吉嶺的旅客準備的晚餐安排在換乘渡船的時候，第二天的早餐則是在西里古里的鐵路茶點室里供應(yīng)。因為渡船也是由大吉嶺-喜馬拉雅鐵路公司管理運營，所以這里的用餐體驗也受到了鐵路公司餐飲文化的影響。同時期的記載中描述道，渡船上的晚餐非常好，菜單中既有歐式菜肴也有當?shù)孛朗常ó數(shù)胤Q為云鰣的一種鯡魚，受到乘客們的交口稱贊。1896年，一本由大吉嶺-喜馬拉雅鐵路公司出版的旅行指南對渡船上的餐食給出了很高的評價，告訴讀者“在換乘渡船期間，供應(yīng)晚餐(長期有云鰣供應(yīng)，強烈推薦)”。但每年報告每家印度鐵路公司情況的政府視察員，在1904年寫道:
薩拉渡船上廚房的準備工作值得注意。水池和餐具清洗臺上有一堆令人作嘔的碎肉、碎魚和其他廚余垃圾，與最近供餐使用過的陶器混雜在一起。巴布(印度服務(wù)員)對此解釋道，我所看到的陶器是在地板上清洗的，但地板上明顯也很臟。清洗用的水是從放在地板上的一個水缸里舀出來的，這可能是只用了相當少的水進行清洗的后果。
雖然西里古里的茶點室經(jīng)常獲得滿意的評價，然而一位政府的資深鐵路視察員在1900年寫道:
我遺憾地注意到，西里古里(與格爾西揚)的茶點室水平都下降了。在西里古里車站，牛奶和黃油都相當糟糕。西里古里是印度顧客最多的茶點室之一，沒有理由讓這里的供餐保持低標準。
一位乘火車抵達格爾西揚的外國旅行者，在1900年9月一個寒冷的日子里評論道:
我們必須轉(zhuǎn)過頭不看骯臟的集市和成群結(jié)隊的乞丐男孩，才能在克拉倫登酒店享用一些上好的英國牛肉來滿足自己。貼心周到的鐵路公司給了大約半個小時的時間，讓你在此大快朵頤。
1915年，恒河上的哈丁橋建成以后，旅客們不再需要渡船過河，縮短了旅途的時間。1926年，通向西里古里的鐵路全部換成了寬軌，因此帶有臥鋪車廂的列車可以直接從加爾各答開往西里古里。列車在早餐時分到站，然后于早間駛上大吉嶺-喜馬拉雅鐵路，最終到達大吉嶺。西里古里車站茶點室的早餐菜單是英式的，提供煎蛋卷、炸肉排、烤豆子和面包片等食品，還有茶和咖啡等熱飲。一位曾在1931年與父母一起旅行的英國乘客回憶道:
當我從大吉嶺或者格爾西揚的山間車站前往加爾各答的時候，經(jīng)常在西里古里享用銀級服務(wù)的晚餐，以及由果汁、熏肉、雞蛋配吐司和咖啡構(gòu)成的完美早餐。如果我提出要求的話，在返回時的早晨還可以吃到玉米片。
在殖民地時期，印度一開始運營鐵路時，車站的茶點室是專門為英國客人提供服務(wù)的。有一部分原因在于印度乘客的種姓和宗教帶來的種種禁忌，也與換乘期間印度乘客選擇食物的文化規(guī)則有關(guān)系。最終，這種情況迫使殖民地時期的印度鐵路公司在火車站修建了單獨的餐廳，分別為印度教徒和穆斯林提供服務(wù)。在20世紀來臨時，印度乘客仍然占乘客總量中的大多數(shù)，為印度教徒和穆斯林單獨設(shè)立的茶點室和小吃攤，也已經(jīng)成為全印度火車站的一種普遍特色。但是，為不同族群修建不同種類的茶點室、為之配備單獨的廚師和就餐安排，這樣做的成本相當高昂，因此鐵路公司只在比較大的重點車站提供這樣的就餐設(shè)施。
在19世紀和 20世紀的印度鐵路運營中，三等座的乘客通常構(gòu)成了總乘客流量中的絕大多數(shù)。1910年前后，一些長途客運列車引進了餐車，但總體上只有極少數(shù)人光顧，他們或者是英國人，或者是西方化的印度精英，搭乘一二等座車廂旅行。大多數(shù)乘客無法承受乘坐餐車這樣的奢侈享受。他們自帶食物，甚至在長途旅行中也是如此，或者是在茶點室里就餐，或者從車站小販手上購買食物。這些小販有的獲得了鐵路公司的授權(quán)，有的則是個體經(jīng)營者。有些地方的小販還會登上列車，沿線售賣食物。
從殖民地時代開始，這些火車站內(nèi)外的小販就向乘客出售各式各樣的新鮮食物，并且因為與其他小販的激烈競爭，售價通常十分低廉。相對于在餐車里食用由不明種姓的廚師制作的食物，像這樣在火車停下來的時候吃東西，或者等小販上車叫賣，為乘客提供了許多不同消費水平的更好選擇。最終，許多酒店也在火車站附近設(shè)立了食品小攤，由印度人來管理經(jīng)營，為不同的宗教和種姓群體供應(yīng)餐食。最近食品小販的范圍有所擴大，甚至受到大眾青睞的連鎖餐館也在不同的火車站開設(shè)了直營餐廳。
1947年，印度獨立以后，鐵路的管理權(quán)轉(zhuǎn)交給了印度的國營鐵路公司，一些列車繼續(xù)經(jīng)營餐車，這主要是為了在享用服務(wù)周到的餐食的同時，能夠欣賞外部一瞬而過的風景的魅力。然而餐車的價格昂貴，除了孟買至浦那的“德干女王”號和現(xiàn)在的高價豪華旅游列車等少數(shù)車輛之外，餐車的受歡迎程度也開始下降。印度乘客喜愛的不僅是平價的食物，還是由屬于他們自己宗教或者種姓的人制作的食物。因此在獨立后的年月里，在經(jīng)過一段服務(wù)、食品質(zhì)量和乘客數(shù)量不斷下降的時期以后，最終，相當多的列車上不見了餐車的蹤影。
在多數(shù)餐車逐漸消失的同時，火車站里的茶點室保留了下來，但其本質(zhì)已經(jīng)有所變化。印度教與穆斯林茶點室之間嚴格的隔離最終消失了，雖然它們的菜單和紛繁復雜的素食與非素食菜肴仍然反映出了對印度教和穆斯林飲食文化的廣泛遵守。另一項進步則是在印度鐵路上變得非常成功的點餐車廂。和殖民地時期一樣，需要解決的問題是如何在換乘時向長途旅行的乘客提供點心和飲料。因此，后殖民地時期的鐵路管理方開始在長途列車上運營點餐車廂，在其中烹制新鮮出爐的素食和非素食，供選擇在列車座位上進餐的乘客食用。這些為印度乘客量身打造、以適應(yīng)他們不同需求的安排，催生了一種充滿活力的鐵路飲食文化，在這種文化中，還有小販出售的形形色色的食物，這一切為其他國家那些配備餐車的鐵路公司的更加正式的供餐形式提供了另一種模式。
印度從英國統(tǒng)治下獨立之后，大吉嶺-喜馬拉雅鐵路也發(fā)生了變化。后殖民時期的印度被劃分成了兩個獨立國家，即印度和巴基斯坦。巴基斯坦在地理層面上被進一步分為西巴基斯坦和東巴基斯坦(分別是今天的巴基斯坦，及1971年后的孟加拉國)，而大部分大吉嶺郵政鐵路位于當時的東巴基斯坦境內(nèi)。雖然郵政鐵路持續(xù)了一段時間，但印度迫切地需要一條本國國土上的新線路，通向西里古里和位于該國東北部的阿薩姆邦。然而，印度僅僅擁有一條約20公里寬的走廊地區(qū)用于修筑這條新線路。
大吉嶺喜馬拉雅鐵路上的火車
此時，從加爾各答前往西里古里的旅程時間大大增長了：列車沿寬軌鐵路駛離加爾各答，沿著當時的東巴基斯坦邊境，朝西南方向的印度一側(cè)前行，乘客隨后需要搭乘馬尼哈里渡船跨過恒河，再換乘另一條不同軌距的鐵路抵達西里古里。最終，在恒河北岸修建了一條新的寬軌鐵路，為大吉嶺地區(qū)和印度的各個東北城邦服務(wù)。1964年，在西里古里以南6公里處的新杰爾拜古里建設(shè)了一個新火車站，窄軌距的大吉嶺鐵路向南延伸，以便與這條新線路相連接。20世紀70年代早期，旅程時間縮短了，大吉嶺郵政鐵路上的列車可以在凌晨離開加爾各答，在早晨直接抵達西里古里，在此接駁前往大吉嶺市的列車。這種交通方式至今沒有發(fā)生大的改變。
20世紀晚期，在大多數(shù)像新杰爾拜古里這樣的大型車站仍然有兩個分開的茶點室，其中一個是為素食者準備的，另一個則被稱為“非素食”，并最受訪問印度的西方人的青睞。因為印度大部分地區(qū)的冷藏設(shè)備還處在發(fā)展初期，所以有時候肉類的鮮度不一定處在最佳狀態(tài)，但所有的印度廚師都可以得心應(yīng)手地烹飪雞蛋。在兩種茶點室里都能喝到茶，既可以品嘗西式茶(牛奶與糖另外加入)，也可以喝到傳統(tǒng)的印度茶(水、茶葉、牛奶和糖一同煮沸)。兩種茶點室都有長度合適的菜單，人們希望廚師可以用基本食材做出所點的一餐，而不是加熱提前做好的餐食。
在這種供餐形式之外，還有許多烹制小吃、偶爾供應(yīng)正餐的站臺手推車。有些時候食物是預先做熟的，然后就無遮無擋地放著(因而會被每個印度車站都有的蒼蠅光顧),但大多數(shù)小吃都是現(xiàn)場炸制的。雖然對于西方人的口味來說放了過多的香料，但因為剛從熱騰騰的油里炸出來，說不定你會覺得相當美味。在此之外，較大規(guī)模車站的小販會把食物放在紙盤子里，通過列車車窗向車上的乘客兜售。這種叫賣方式延續(xù)至今，尤其受到二等座旅行者的歡迎。車站里也有一些常駐食品攤位，大多數(shù)都配備了烹制熱食的設(shè)備。煎蛋卷、印度茶、咖啡、普通的薯片和餅干(曲奇餅)等長期在這些攤位上大受歡迎。
上等階級的旅行者會受到更多的禮遇，搬運工人在列車上來回走動，從一等座的乘客那里取單獨的用餐訂單。停站時，這些訂單會通過電報發(fā)送到沿線下一個帶有鐵路廚房的車站，并在那里提前準備好預定的餐食，等待列車抵達。搬運工會將做好的食物收集起來端到車一等座客人的位置上，使用的托盤類似于傳統(tǒng)的軍用飯盒。配餐飲品是裝在保溫瓶里的茶或者咖啡。列車繼續(xù)沿線下行，用過的托盤和餐具則被收集起來送回廚房，在反向運行的列車上再次使用。早餐通?？梢赃x煎蛋卷或者蔬菜咖喱，搭配吐司、黃油、果醬和茶。午餐與晚餐則一般是雞肉咖喱或者蔬菜咖喱，配米飯、恰巴提薄麥餅和一些腌蔬菜。
在從加爾各答出發(fā)的列車上度過一夜，并在新杰爾拜古里享用午餐之后，乘客轉(zhuǎn)乘大吉嶺“玩具火車”，穿過平原邊緣來到蘇克納，開始攀登喜馬拉雅山麓。32公里以后，列車接近汀德哈里亞，鐵路線在這里繞了一個大而漫長的“S”形，在山間迂回向上攀登。以前，乘客可以在“S”的腳下向列車員點餐，等從山間爬升到廷達利亞，列車氣喘吁吁地進站后，就到了享用進站前預先做好的午餐的時間。如今，在廷達利亞依然可以吃到茶點，但這種預先訂餐的制度已經(jīng)不再繼續(xù)了。
在大吉嶺-喜馬拉雅列車上，正餐的選擇通常都十分有限，因為傳統(tǒng)上乘客會在西里古里吃早餐，在某個大吉嶺山間的酒店享用晚餐。但這個時期的大吉嶺列車上還是有一些用餐方式的。泰德·斯考爾是一位美國鐵路愛好者，他曾于1974年夏天在這條線路的一部分上旅行過。他乘坐的列車帶有一節(jié)配軟墊座位的一等座車廂、兩節(jié)配木質(zhì)座位的二等座車廂和一節(jié)行李車廂，所有這些車廂都由蒸汽機車來牽引。乘客可以在上車的時候點餐，食物會在列車停下來給機車加水的時候，被為鐵路物資供應(yīng)所工作的搬運工帶上列車。斯考爾后來回憶道:
我想車上沒有歐洲式的菜肴可選擇，只有印度式的，但我也很喜歡。請想象一份內(nèi)容更豐富的電視便餐，金屬餐盤上有四五個空格，里面分別是帶骨雞肉(如果你不是素食者的話)、一份蔬菜、某種醬汁、印度面包和一杯茶。茶是安全的飲料，因為水已經(jīng)被煮沸了很長時間。列車相當顛簸，因此很難吃東西，我們中的少數(shù)幾個低聲笑了起來。我是列車上的唯一一個歐洲人。季風季節(jié)明顯不是旅游旺季。
他還補充道，盛在白色瓷器里的咖啡和配有餅干(曲奇)的茶也是由鐵路物資供應(yīng)所提供然后帶上車的乘客也可以從站臺小販手上購買食物，裝在包裝紙或者一次性容器里。
在大吉嶺-喜馬拉雅鐵路上，這種從車站小販手上購買食物的傳統(tǒng)有一種特殊的魅力，因為列車會?？垦鼐€的12個村莊，尤其是在格爾西揚，鐵路會經(jīng)過村子里的巴扎(市場)，乘客可以下車，從市場攤位和自由小販手上購買各式各樣新鮮出爐的食物。雖然受到了印度共生法則的影響，但這樣的安排沒有正式承認印度不同社會群體、宗教群體和種姓間存在的分歧。車站里仍然有茶點室，但印度教徒和穆斯林在配餐上的差異已經(jīng)正式消失了。不過，因為受到宗教和種姓規(guī)矩的影響，小販繼續(xù)分別為不同的群體供應(yīng)各種食物。例如，不同的小販通常各自出售素食和非素食，若不分別販賣，則經(jīng)常會用嚴謹?shù)揭唤z不茍的方式，分開烹制、保存和端上食物。
從大吉嶺看喜馬拉雅山
但現(xiàn)代化已經(jīng)來到了大吉嶺-喜馬拉雅鐵路。雖然美麗的風光和令人驚嘆的景色始終未變，但2000年時，當初特意為大吉嶺鐵路而在英國制造的小小的藍色蒸汽機車，在每日一班的列車上已經(jīng)被柴油機車取代。不過一些旅行公司也確實會在整條線路或者部分線路上安排由蒸汽機車牽引的旅途。然而道路交通方面的改善，已經(jīng)幾乎代替了這條線路曾經(jīng)承擔的當?shù)亟煌ǖ墓δ?，因此就和全世界其他有趣的次級鐵路一樣，大吉嶺鐵路現(xiàn)在更多的是以旅游為目的進行經(jīng)營，而非專注交通業(yè)務(wù)?，F(xiàn)在，大多數(shù)游客乘坐飛機抵達這一地區(qū)，先在西里古里酒店度過一夜，然后搭乘火車登上大吉嶺。在西里古里的高級酒店中，我最喜歡的一家是辛德瑞拉酒店，它是大吉嶺-喜馬拉雅鐵路國際學會印度分會的大本營所在。這家酒店也是用餐的好地方，有著印式和中式的各色佳肴，而且全都是素食。
新杰爾拜古里的食品攤位仍然在那里，此外這里還有一處“美食廣場”，但它們的客人大部分是干線鐵路的乘客，而不是在大吉嶺鐵路上旅行的人。有了更多的乘客在西里古里樞紐(這里集中了城里的酒店，因此更加方便)到達和離開，那里的站臺小販、賣茶客和食品攤的生意也都很好。
現(xiàn)在，前往大吉嶺的鐵路旅程大約要花六個半小時。2014年的一位旅行者是如此描述列車蝸牛般的速度的:
當?shù)厝?、學童和跳上跳下搭免費車的小販活躍了我們的旅途。更加受歡迎的侵入者是有事業(yè)心的小販們，他們帶著裝滿了蒸餃的午餐餐盒(成堆的金屬午餐飯盒)上車，手里還揮舞著大壺的甜茶和咖啡。
途中在汀德哈里亞會有一段短暫的休息。雖然這個車站的茶點室已經(jīng)不再營業(yè)，但在公路和鐵路旁，以及車站的地下還有幾個商店。從廷達利亞開始，鐵路向擁有集市的格爾西揚延伸，它是西里古里和大吉嶺間最大的城鎮(zhèn)，列車會在此停留約20分鐘，讓司乘人員休息。乘客們還有其他的機會來填飽肚子。在離站臺僅有25米遠的食品攤位上，只要幾個盧比就能買到美味的薩莫薩三角餃(一種三角形的煎餃，帶咸餡兒)，此外，在鄰近車站的格爾西揚高街上出售各種各樣的包裝小吃和餅干。車站本身也有個小小的零食吧，供應(yīng)糖果、巧克力和獨特的印度茶。
鐵路直線穿過高街，離開格爾西揚，離街上的鋪面只有幾英寸之遙。離開這個小鎮(zhèn)后，線路的特點有所變化，緊緊嵌在山間狹窄的礦層上，與原有的山間馬路的路線相同，一路攀升到離大吉嶺僅有6公里遠的甘姆山頂車站。傳統(tǒng)上，列車會在這里?？繋追昼?，讓乘客在站臺上的零食吧或是建在對面山坡上的迷你咖啡館買些東西，后者供應(yīng)相當好的饃饃餃(尼泊爾式的蔬菜餡兒蒸餃，是一種當?shù)孛朗?、煎薩莫薩三角餃和印度奶茶——這里也是列車司乘人員們最愛的車站。
在旅途的最后一個段落中，鐵路走下山坡來到大吉嶺。雖然車站里有一個小茶吧，但大多數(shù)旅客還是會找上一輛出租車去他們的酒店。大吉嶺遍布各種酒店，其中包括從1841年起就為當?shù)氐牟枞~種植者和度假者提供住處的溫達美酒店。酒店里優(yōu)雅的下午茶尤其受歡迎，主打大吉嶺紅茶(當然啦)配黃瓜三明治(去掉吐司邊)和馬德拉島蛋糕。晚餐在餐廳中正式地端上餐桌。主菜可以在傳統(tǒng)的尼泊爾菜肴和西式菜肴(例如烤羊肉)中選擇，也可以兩種都嘗一嘗。
大吉嶺-喜馬拉雅鐵路現(xiàn)在擁有自己的十二座餐車，建造于2001年，命名為“丹增·諾蓋”(這位尼泊爾夏爾巴人曾在1953年與埃德蒙·希拉里爵士一同登上珠穆朗瑪峰峰頂)，但它只在特殊的由蒸汽機車牽引的旅游列車上運營。當小小的蒸汽機車在日暮時分拖著“丹增諾蓋”車廂穿過娑羅樹林攀登上山，坐在車廂豪華的環(huán)境中享用一頓高品質(zhì)大餐，是少有能與此媲美的經(jīng)歷。正如一位旅行者在2003年提到的:
不能錯過這條鐵路上的餐車中的一餐。在黃昏時分穿過森林的同時，享用一頓四道菜的晚餐，B級機車(有歷史風情的蒸汽機車)在前方全速工作，這是將會伴隨你一生的經(jīng)歷。
這列列車通常掛載兩節(jié)車廂運行:一節(jié)一等座沙龍車廂，一節(jié)“丹增·諾蓋”餐車。預定第一輪吃晚餐的乘客，會在列車駛出西里古里樞紐站時用餐，此時列車沿著山間馬路進發(fā)，經(jīng)過眾多的茶園前往蘇克納，旅程長10公里。與此同時，第二輪用餐的乘客安坐在一等座沙龍車廂中，品嘗小吃和飲料。在蘇克納，蒸汽機車需要15分鐘時間加水，并為鍋爐生火，這時兩輪食客交換位置。在接下來的8公里路程中，列車穿過森林，下到容通(Rangtong)，第二輪食客進餐，其余的人則在一等座車廂里休息，享用茶或者咖啡。
由四道菜組成、價格固定的菜單完全是印度式的，但會定期更換內(nèi)容以增加豐富性。此外，在過去啟程出發(fā)時，餐食上桌時還配有冰鎮(zhèn)印度啤酒。然而，不是每一個大吉嶺-喜馬拉雅鐵路的旅行者都能感受這樣的餐車體驗，因為這趟列車的高昂票價超出了普通印度鐵路乘客的接受范圍。因此，配備這節(jié)餐車的列車主要為印度以外的游客供餐，他們用價值超出印度盧比許多的貨幣來付賬。
但這種不公平給鐵路的飲食文化帶來了有趣的影響。因為無力承擔帶餐車服務(wù)的列車票價，所以大多數(shù)印度乘客都光顧站臺上的小販。為了回應(yīng)乘客們可觀的需求，食品小販相互競爭，供應(yīng)的食物種類不斷增加，在銷售能夠存放更久的包裝食品(例如薯片和瓶裝碳酸飲料)的同時，也提供立刻就會被消耗掉的新鮮食物。這樣一來，乘客們就能夠享用到帶有當?shù)靥厣男迈r菜肴，這些食品反映出了列車經(jīng)過的西孟加拉邦-喜馬拉雅地區(qū)豐富多樣的烹飪文化。
大吉嶺-喜馬拉雅鐵路基于其歷史和發(fā)展，創(chuàng)造并保存了一種含有多種選擇的共存性飲食文化：既有昂貴特殊的旅客列車上相對正式的餐食，也有站臺上非正式的食品攤位提供的產(chǎn)品，還有茶點室里以更低廉價格售賣的吃食，以及游客下榻酒店中的食物。因此，不同預算和口味的乘客擁有許多不同的選擇。由此也可見印度鐵路供餐的整體風貌及其孕育的飲食文化是如何對印度社會產(chǎn)生更廣泛影響的。鐵路供餐曾經(jīng)是(并且以后也會是)活躍而不斷發(fā)展的，它是一個從過去到現(xiàn)在始終以多種方式影響當?shù)厣鐣c經(jīng)濟的互利系統(tǒng)。它滿足了乘客的需求，并且為大范圍的乘客所接受。鐵路供餐的隨意性和靈活性為創(chuàng)造和保存形形色色的飲食文化做出了貢獻，而這些文化是被當?shù)嘏腼儌鹘y(tǒng)所塑造的。在一個像印度這樣龐大、擁有毋庸置疑的飲食多樣性的國家里，鐵路供餐的影響遠遠傳播到了鐵軌之外。
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