倘若不在自動駕駛這個行業(yè),我倒可以來個百曉生點評兵器譜,亳無心理負擔地指點這個江湖??山枭碓谄渲校邦^不見低頭見,這個序只能隔靴搔癢、引用書中內(nèi)容。
自動駕駛
我把本書當作武俠小說來讀。
如果非要給自動駕駛排一排江湖史、三部曲,2016年到2021年是《射雕英雄傳》,2021年以后是《神雕俠侶》。對于大多數(shù)2016年才闖入這個江湖的人來說(包括我),甫一出場便是本書終章,而那正是宗師引退、傳說消隱、江湖紛爭開始的“射雕”時代。我一直想追溯傳說的起源,可惜2015年約翰·馬爾科夫(John Markoff)的《與機器人共舞》(Machines of Loving Grace)(第二版中譯名為《人工智能簡史》,湛廬于2017年出版)與此相關(guān)的只有一章篇幅,譬如雪泥鴻爪。終于等來這本“射雕前傳”,從華山論劍開始,談笑英雄無限事。
有人會說你強行碰瓷,我承認,但是在那時空意境里,我不能停止俠之大者的想象,高山仰止,景行行止。
書里的那幾位主人公,不就是五絕嗎?而從2004年到2007年的三次大賽,不就是華山論劍嗎?
當然,要硬說這是東邪那是西毒,可能有點牽強,博主六神磊磊對五絕有個精辟的論述,五個人代表著五種人格,倒是非常貼近這段歷史。
塞巴斯蒂安·特龍(Sebastian Thrun),如東邪一般自由,從卡耐基梅隆負氣出走,來到斯坦福,在第二次論劍中帶著幾個叛將奇跡般反殺卡耐基梅隆,又從斯坦福來到谷歌,吹響自動駕駛商業(yè)化的序曲,在漸入佳境之時拂衣而去,創(chuàng)建優(yōu)達學城,在自動駕駛的江湖里深藏了功與名。
塞巴斯蒂安·特龍,谷歌秘密實驗室Google X的創(chuàng)始人
安東尼·萊萬多夫斯基(Anthony Levandowski),像西毒一般被欲望驅(qū)動。他有著與眾不同的人生觀,出身寒微(美國自動駕駛大學四強中最弱的加州大學伯克利分校),沒有多少贊助,要快速成功,于是劍出偏鋒,用雙輪摩托車參賽。為了謀生,他可以當Velodyne(威力登)激光雷達的推銷員。為了吸引眼球,他搞無人車送比薩、無人卡車送啤酒的花活兒。他的價值觀是充滿爭議的,為了最大化個人利益,可以腳踩兩只船——一邊在谷歌做甲方、一邊向自己的私人公司大買特買,然后拿了谷歌的巨額獎金和商業(yè)機密,轉(zhuǎn)投競爭對手優(yōu)步。為了加速商業(yè)化,可以繞過公司直接和地方議員推動自動駕駛法案。而在優(yōu)步,他叫囂“如果你的職責是推進技術(shù)的發(fā)展,你就不能把安全性放在第一位(safety second)”。但一切的一切可能來源于他的世界觀,他自認是上帝的信使,上帝是機器人,而機器注定統(tǒng)治人類。
東邪與西毒的關(guān)系,恰如自由與欲望相生又相克。特龍在才氣和商業(yè)智慧上與萊萬多夫斯基惺惺相惜(特龍也是先辦一個公司再賣給谷歌),第一個將其納入麾下,但又不敢過于重用。關(guān)于接班人,他在萊萬多夫斯基與克里斯·厄姆森(Chris Urmson)之間舉棋不定,萊萬多夫斯基的速度和執(zhí)行力讓他欣賞,但兩面性讓他害怕,“他總有一個秘密計劃,并且你不知道”(《連線》雜志),然而又有孩子般的真情流露,一次與厄姆森交流時聲淚俱下。
克里斯·厄姆森,原谷歌無人駕駛項目首席技術(shù)官
西毒與北丐不共戴天。出身北境的厄姆森,有北丐一般的責任感。作為卡耐基梅隆嫡出的第二代領(lǐng)袖,他的做事方式與quick and dirty(一種快速但可能不完美的方法)制勝的萊萬多夫斯基處處相左,倆人在谷歌演繹了“責任對決欲望”的7年戰(zhàn)爭,又都在2016年——第二個時代來臨的那年——離開谷歌。萊萬多夫斯基輾轉(zhuǎn)來到優(yōu)步,把優(yōu)步的無人駕駛部門做到72.5億美元的估值。這時谷歌殺出,把萊萬多夫斯基和優(yōu)步告上法庭。天不憐見,優(yōu)步無人車致命事故發(fā)生,優(yōu)步的形勢急轉(zhuǎn)直下,黯然將自動駕駛部門賣給一家創(chuàng)業(yè)公司,宿命的地方在于,買家正是厄姆森。他在公司文化中赫然寫下:“以誠信立身——即使這會讓我們變慢或少賺,我們也堅持做正確的事情”,“不要混蛋(No jerk)……我們不在耍性子和自我中心的人身上浪費時間”。刀刀不離萊萬多夫斯基。
厄姆森的入行,離不開導(dǎo)師威廉·惠特克(William Whittaker),后者有中神通一樣的高度和信仰。我有幸與惠特克有一面之緣,他強大的感染力和執(zhí)行力給我留下很深的印象。這位曾是海軍陸戰(zhàn)隊一員的機器人專家,曾經(jīng)單槍匹馬進入涉死之境,從高山上把友人遺體接回。他的座右銘是:“堅如磐石”,“如果你不能萬無一失,則一事無成(If you haven't done everything, you haven't done a thing)”。相比特龍的事必躬親,惠特克的風格是激發(fā)團隊、設(shè)定雄心勃勃的目標、充分授權(quán),然后退到幕后,確保贊助和后勤、讓團隊無后顧之憂。他也不是甩手掌柜,他定期參與團隊會議,遭遇危機時沖在前面,失敗時全部攬責。因為人們叫他Red(紅),卡耐基梅隆“紅之隊”應(yīng)運而生。沒有人想到,這支當時最強大的自動駕駛戰(zhàn)隊卻經(jīng)歷了最多的曲折,三次論劍,第一次全軍覆沒,第二次功敗垂成,第三次才報仇雪恨,登上世界之巔。聚是一團火,散是滿天星,很多年后,弟子們遍布各大門派,他卻遠離了自動駕駛的江湖。他沒有退休,80歲之高齡仍在挑戰(zhàn)新的高峰——在月球飛行的機器人,坦然笑迎又一次失敗。
那么,南帝是誰呢?段皇爺基本不出江湖,按照六神磊磊的說法,代表同理之心,有洞察之眼。抱歉,在這本書里還真找不出來某一個人。在我看來,有那么幾位符合這個特質(zhì)。
橫跨斯坦福和卡耐基梅隆兩大門派的機器人宗師、與惠特克同年的漢斯·莫拉維克(Hans Moravec),是有史以來第一輛無人車——斯坦福車——的鼻祖。機器人也好,無人車也好,都無法規(guī)避他的“莫拉維克悖論”:計算機能吊打九段大師的棋藝,卻在嬰兒都能輕松拿捏的行動能力上敗下陣來。本書數(shù)次提到,擊敗這個悖論,是后代無數(shù)機器人和自動駕駛公司的夢想。
美國國防高級研究計劃局(Defense Advanced Research Projects Agency,簡稱DARPA)的托尼·特瑟(Tony Tether),頗具遠見地開創(chuàng)了自動駕駛的華山論劍,成就了美國自動駕駛界的群雄。DARPA被譽為現(xiàn)實版的神盾局,如果列舉其對科技史的貢獻,Siri之類甚至還排不上號,互聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、GPS、腦機接口和RNA疫苗名列前五。
前面說到,參加華山論劍的自動駕駛學院派有四大門派,麻省理工學院本書并未著太多筆墨。但我不得不提,這一門派的絕頂高手是阿姆農(nóng)·沙書亞(Amnon Shashua),他和他的公司Mobileye開創(chuàng)了自動駕駛的另一條路線——基于視覺的輔助駕駛。他在斯坦福讀博士后時與特龍算是一個辦公室的室友,這是他與本書故事的唯一交集。
阿姆農(nóng)·沙書亞
麻省理工還有一位不世出的機器人大宗師羅德尼·布魯克斯(Rodney Brooks),雖然他把商業(yè)化方向放在了掃地機器人和協(xié)作機器人上,并且時不時發(fā)表對自動駕駛“不合時宜”的悲觀預(yù)測(可恨的是每次都對了),他的弟子和同僚們撐起了麻省理工在這個江湖的門面。在第二個時代,書中提到的三家自動駕駛公司出身麻省理工,又如流星般劃過天際,兩家被收購(Cruise Automation和Nutonomy),一家退出歷史舞臺(Drive.ai)。
這些前輩名宿的故事,既傳奇又真實。
第二、三次挑戰(zhàn)賽的一點交集和啟示
2005年的挑戰(zhàn)賽,也是我第一次接觸自動駕駛,這跟英特爾研究院的前沿研究布局相關(guān)。英特爾研究院的定位是3年內(nèi)商業(yè)化的不做、產(chǎn)品部門做,5~7年商業(yè)化的也不做、通過大學合作來做,自己只做3~5年的商業(yè)化。
自動駕駛當時是歸入5~7年商業(yè)化的范疇,所以與大學合作。大學合作常常有三種模式:直接贊助教授或研究聯(lián)合體;與大學教授成立聯(lián)合課題組;或在一些大學設(shè)立所謂的小實驗室(Lablet),派駐全職研究員與大學教授緊密合作。第二次大挑戰(zhàn)賽中,英特爾直接贊助了卡耐基梅隆的“紅之隊”(第一種模式),隨后又派了一支團隊參加斯坦福斯坦利車的課題組(第二種模式),這里有我的一位前同事、著名計算機視覺開源項目OpenCV的發(fā)起人加里·布拉德斯基(Gary Bradski)。在第三次的城市挑戰(zhàn)賽中,英特爾在卡耐基梅隆Lablet的研究員戴夫·弗格森(Dave Ferguson,后來Nuro的創(chuàng)始人之一)參與了厄姆森的團隊(第三種模式)。在有限的交集中,兩件趣事給我?guī)砹撕苌畹母形颉?/p>
第二次大挑戰(zhàn)賽,“紅之隊”的兩臺悍馬是奪冠大熱門,惠特克安排了雙保險戰(zhàn)術(shù),H1ghlander激進,沙暴保底。英特爾的大賭注在“紅之隊”,兩輛車最顯眼的位置都有英特爾的logo,甚至配置了當時最強大的安騰2服務(wù)器。特龍是很有商業(yè)頭腦的人,他既要拉來布拉德斯基等英特爾員工強化車的感知能力(第一次大挑戰(zhàn)賽很多車幾乎沒有感知能力、循跡盲跑),又要英特爾的正式贊助,開出了一個2萬美金的友情價。那么便宜,英特爾自然笑納,可是問題來了,車身沒地方放logo了。斯坦利這輛途銳比悍馬小,而且全身已經(jīng)貼滿了贊助商的商標,除了眾多大廠,仔細看前輪上面還有個“Android”(安卓)的標志,要知道當時安卓還沒被谷歌收購、正入不敷出,可見安迪·魯賓(Andy Rubin,安卓平臺創(chuàng)始人)對機器人是何等熱愛。這時候有個人靈光一閃,左右前窗可以貼公司標志,因為沒有司機、不需要看后視鏡了!
這是讓我醍醐灌頂?shù)牡谝粋€啟示,當汽車變成無人駕駛時,每一塊平面、每一個空間、每一個功能都值得重新設(shè)計。
這次挑戰(zhàn)賽的過程是H1ghlander一路領(lǐng)先,但到中后程逐漸失速,被黑馬斯坦利一舉超越,這是“紅之隊”歷史上最悲傷的時刻。雖然在后來的城市挑戰(zhàn)賽中,團隊靠激進的策略(只要速度不要平順性)扳回一局,這次失敗始終是壓在惠特克和厄姆森心頭的恥辱重石。直到2017年底兩人的一次重聚,失敗的原因才揭曉,原來是燃油噴嘴和引擎控制模塊之間的一個過濾器模塊出問題了,當發(fā)動機無法持續(xù)輸送動力時,不僅僅車不能提速,而且耗電的傳感器和計算設(shè)備無法持續(xù)供電(要是電動車多好?。1緯牡?1章講述了惠特克向厄姆森揭曉的情節(jié),厄姆森解脫了,他剛剛結(jié)束谷歌的7年生涯、創(chuàng)建了自己的公司Aurora,正春風得意,他說了另一番話:“如果12年前發(fā)現(xiàn)該有多好。不過,我想也沒什么,現(xiàn)在不也好好的嗎。”如書中所言,這個失敗的痛苦“變成了一段幾乎溫柔的記憶,就仿佛想起了甩掉你的高中戀人一樣”。
一個小插曲,為什么這個過濾器會松動?時間回到資格賽前的一周,H1ghlander即將完成10圈480千米測試的最后一圈,測完就封存、準備參賽了。一位團隊成員突然有了不好的預(yù)感,打電話給惠特克,要求取消最后一圈的測試。紀律嚴明的老頭否決了這個無厘頭的申請,結(jié)果鬼使神差,H1ghlander在最后一圈翻車了,過濾器受到重創(chuàng),埋下宿命。這讓我收獲的第一個啟示,是我想到我們經(jīng)常說的“Demo定律”,越大的領(lǐng)導(dǎo)來越容易出問題,其實也是因為越重要的事情測得越狠,系統(tǒng)測到極限時,在真正演示時就可能暴露小概率出現(xiàn)的問題。
我收獲的第二個啟示,是敬畏之心。再牛的團隊,再高大上的自動駕駛,也受制于木桶原理,一個普通零部件的失效,會讓自動駕駛一文不值。
谷歌的孤獨之舞
華山論劍(三次挑戰(zhàn)賽)之后、2016年之前,是谷歌的孤獨之舞。自動駕駛的商業(yè)化從谷歌開始,有偶然性,也有必然性。我復(fù)盤了一下,列出如下的幾個重要因素:
第一,是拉里·佩奇(Larry Page)的熱愛。美國沒有一個大公司的老板像他那樣熱愛自動駕駛,不計成本、不惜榮辱去支持這個事業(yè)。面對后來團隊里的混亂和各種“逼宮”,他展現(xiàn)了最大的寬容。
第二,自動駕駛的商業(yè)化只能發(fā)生在硅谷。2007年的城市挑戰(zhàn)賽后,惠特克和厄姆森曾經(jīng)想和通用汽車成立合資公司,被拒了。后來谷歌要和福特合作,也沒成功(當然谷歌的條件對于福特來說確實有點屈辱了)。只有硅谷能夠給予自動駕駛成長的空間,哪怕它看起來再不靠譜。萊萬多夫斯基這個一無所有的學生,能夠向英偉達尋求資助,這讓我想起另一件事,2016年,黃仁勛極富遠見地把歷史上第一臺人工智能超級計算機DGX-1捐獻給了OpenAI這家剛剛成立1年的公司,沒有這臺機器,GPT是否不會出現(xiàn)?不可謂不神奇。
第三,硅谷是最頂尖人才的聚集地。特龍和萊萬多夫斯基本來就活躍在硅谷,后來厄姆森也“孔雀東南飛”來到這里。讓我細思極恐的是,雖然這個階段是美國的江湖,絕頂高手竟然多數(shù)來自國外。莫拉維克是奧地利人,布魯克斯是澳大利亞人,厄姆森來自加拿大,特龍來自德國,萊萬多夫斯基出身于比利時,谷歌自動駕駛的第二代驍將弗格森成長于新西蘭,與他創(chuàng)建Nuro的朱佳俊來自中國,第三代主帥德米特里·多爾戈夫(Dmitri Dolgov)來自俄羅斯。還有很多書中沒有出現(xiàn)的,比如第二次挑戰(zhàn)賽卡耐基梅隆“紅之隊”的生力軍、后來通用汽車自動駕駛的核心張文德來自中國,又如后來在特斯拉引領(lǐng)純視覺路線的安德烈·卡帕斯(Andrej Karpathy,斯坦福李飛飛教授的學生)則是出生于斯洛伐克、成長于加拿大。事實上不止這個領(lǐng)域,深度學習的兩位宗師杰弗里·辛頓(Geoffrey Hinton)和楊立昆分別出生于英國和法國,在美國得以大成。最近大家發(fā)現(xiàn)大模型后面的幾個核心技術(shù)大拿是俄羅斯裔,不一而足。朋友告訴我,硅谷創(chuàng)業(yè)公司中有一半的創(chuàng)始人出生于美國之外,一直半信半疑,今天終于折服。
第四,硅谷的人才,不僅僅學術(shù)好,而且深諳商業(yè)模式。比如特龍即使和佩奇關(guān)系好,也不是傻傻地毛遂自薦,而是先自己開一家公司,然后讓佩奇收購。萊萬多夫斯基就更不用說了,服務(wù)谷歌的時候又私下搞了2家自己的公司與谷歌做生意。他要轉(zhuǎn)投優(yōu)步,也是謀算妙到毫巔,先拿谷歌的大獎金包,再自己創(chuàng)立一家無人卡車公司(貌似和谷歌、優(yōu)步無關(guān)),再被優(yōu)步收購,全程最大化自己的利益。當然,特龍是陽謀,萊萬多夫斯基是陰謀。書里有很多細節(jié),這些技術(shù)奇才是如何與老板談判激勵機制的,讓人拍案叫絕。比如“街景”和“10萬英里挑戰(zhàn)”都設(shè)了一個對外行領(lǐng)導(dǎo)“嚇尿指數(shù)”高的目標,老外常常叫BHAG,即Big(宏偉)、Hairy(令人毛骨悚然)、Audacious(大膽)的目標,而且時間周期必須可控,看起來很難、但實際可以稍微提前完成,老板和團隊皆大歡喜,必須有個巨大的獎金包。特別是這幫極客極通人性,給“10萬英里挑戰(zhàn)”一個好聽的名字“Larry 1K”,Larry就是老板佩奇的名字,想不成功都不行。當然,到后面,這些招數(shù)就有點過了,Chauffeur計劃的激勵機制著實坑了佩奇一把(具體怎么操作看書),既沒留到人才,又付了巨額的獎金,賠了夫人又折兵。
第五,硅谷有競爭,競爭是加速技術(shù)成長的唯一路徑。當然,不公平的競爭會被釘上十字架,如萊萬多夫斯基偷竊谷歌知識產(chǎn)權(quán),受到法律的懲罰。在2016年這個時間點,谷歌出來的高手們帶著Chauffeur計劃的獎金、在風投圈叱咤風云,創(chuàng)建了一批自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司,他們在公平競爭的舞臺上各顯身手。
2016年開始的江湖格局
為什么說2016年前是神雕前傳,2016年開始是《射雕英雄傳》?前者是幾個大英雄,后者是群雄并起。
第一代的名宿中,只留下了厄姆森和萊萬多夫斯基。谷歌是優(yōu)步的股東,可是兩家公司沒有建立起合作的信任,優(yōu)步擔心被谷歌的無人駕駛計劃顛覆,連續(xù)放出幾個大招,先是在2015年把卡耐基梅隆國家機器人中心的教授和工程師一鍋端,然后又收編萊萬多夫斯基的公司,對谷歌的領(lǐng)先權(quán)展開挑戰(zhàn)。谷歌、優(yōu)步圍繞萊萬多夫斯基的法庭訴訟,揭曉了優(yōu)步的激進計劃:2016年1月預(yù)測,到2018年,無人駕駛出租車將助其盈利;同年5月預(yù)測,到2019年,其將擁有1.3萬輛自動駕駛出租車;同年9月修改預(yù)測,2019年達到7.5萬輛。當然,隨著訴訟往不利于優(yōu)步方向發(fā)展,優(yōu)步創(chuàng)始人兼CEO特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)下課,優(yōu)步黯然將價值上百億美元的自動駕駛部門賣給厄姆森的Aurora。厄姆森放出豪言:大兒子到2020年該領(lǐng)駕照了,我和我的團隊致力于不讓這種情況發(fā)生。
第二代英雄來到臺前,弗格森和朱佳俊創(chuàng)建了Nuro,從配送賽道切入,拿到軟銀的巨額投資;特龍的學生、2007年挑戰(zhàn)賽成員杰西·萊文森(Jesse Levinson)創(chuàng)建了Zoox,3年融了近10億美元;參加2005年挑戰(zhàn)賽的麻省理工學生凱爾·沃格特(Kyle Vogt)創(chuàng)建了Cruise Automation,后被通用汽車收購;卡耐基梅隆的布賴恩·薩勒斯基(Bryan Salesky)創(chuàng)建了Argo.ai,后被福特和大眾收入囊中。
后兩者代表著傳統(tǒng)汽車公司的逆襲。早期他們都是被動參加的,大眾派遣一個工程師參與了斯坦福斯坦利車隊,而“紅之隊”得到了通用汽車的支持。福特和克萊斯勒曾經(jīng)自豪于為各種自動駕駛公司提供線控車,比如林肯MKZ和大捷龍。通用汽車拒絕了“紅之隊”的合資請求,而福特與谷歌的合作也不歡而散。
等到2016年的時候,這些傳統(tǒng)公司覺醒了,他們意識到硅谷和底特律無法聯(lián)姻,于是以決絕的姿態(tài)殺入這個江湖。一時洛陽紙貴,Cruise和Argo得到了多家主機廠幾十億美元的融資。
而最不能不談的另一家公司,也露出真容。特斯拉在2015年底推出了第一代Autopilot系統(tǒng),成為第一個面向大眾的智能駕駛產(chǎn)品。當然,它采用的是Mobileye的技術(shù),直到2016年的一次致命車禍,馬一龍(中國網(wǎng)友對馬斯克的戲稱)與沙書亞水盡鵝飛、從此陌路,特斯拉走上了自研的道路,并且獲得了一軟一硬兩大高手,卡帕斯和吉姆·凱勒 (Jim Keller),為其走出獨特路線做好了準備。
2016年也是中國崛起的時代,除了百度在五環(huán)初試啼聲,那一兩年內(nèi)涌現(xiàn)出很多新創(chuàng)自動駕駛公司,主要來自學院派和百度系。
從2009年開始,鄭南寧院士、王飛躍老師和李德毅院士等也開展了中國的“大挑戰(zhàn)賽”——中國智能車未來挑戰(zhàn)賽,培養(yǎng)了一大批人才,我所在馭勢科技的CTO姜巖博士和一些核心主力工程師正是從挑戰(zhàn)賽中成長起來的。記得2016年10月參加常熟挑戰(zhàn)賽的時候,還出了一個意外。突然很多車輛的GPS接收裝置受到了干擾,最后查出來是因為我們和北理工合作車輛的后備廂里裝了一個高功率的無線路由器。這跟2005年第二次大挑戰(zhàn)賽“紅之隊”的GPS受到大屏幕干擾如出一轍。這再次印證了木桶原理,自動駕駛走不得捷徑。
而百度系的核心人才來自其深度學習研究院和美國研究院,其美研團隊又有很多人才在谷歌、特斯拉等公司歷練,所以兼具了中國的探索經(jīng)驗和國際視野。
2016年是充滿希望、無知者無畏的一年。年初AlphaGo戰(zhàn)勝了李世石,產(chǎn)業(yè)界和吃瓜群眾得到的最大教訓是,永遠不要低估技術(shù)的進化速度(2015年10月AlphaGo的棋力還無法打敗樊麾二段)。緊接著通用汽車花了10億美元并購只有40個員工的Cruise(后來大家才知道實際是5.81億美元,其他是對團隊的激勵,再次佩服硅谷技術(shù)人才的商業(yè)頭腦),讓人看到了傳統(tǒng)公司的決心,以及對這個產(chǎn)業(yè)的判斷。
那一年,大廠紛紛宣布2021年實現(xiàn)無人駕駛網(wǎng)約車,相比優(yōu)步的激進預(yù)測,2021年要矜持很多,但其實應(yīng)該也沒有太多依據(jù),無非是五年計劃而已,2016+5=2021。
創(chuàng)業(yè)公司覺得無所不能,唯一的極限是我們的想象力。當時谷歌Waymo已經(jīng)推出了憨態(tài)可掬的“螢火蟲”,有人稱其為考拉車,它長得確實像考拉。我們也不甘人后,花了半年時間打造出“城市移動包廂”,因為其像熊貓,被稱為熊貓車,并在2017年的CES(國際消費類電子產(chǎn)品展覽會)上出盡風頭,并獲得2018年德國紅點設(shè)計(Red Dot Award)概念大獎。很多資深設(shè)計師和工程師們在熊貓車前駐足,慨嘆自己在傳統(tǒng)車廠沒有這樣的發(fā)揮空間。
谷歌Waymo推出的“螢火蟲”
2021年,道阻且長,行則將至
一晃5年,自動駕駛這個江湖已經(jīng)不再sexy,不再充斥過剩的勇氣和誓言,對于大大小小的公司來說,該交的作業(yè)都遲遲未交。
達克效應(yīng)降臨了,從愚昧之巔,到了絕望之谷。大家忽然意識到那個冷冰冰的現(xiàn)實,對于自動駕駛來說,99分=0分。無論是第一代的Waymo,還是第二代的Aurora、Nuro、Cruise和Argo.ai,包括百度和以圖森未來為代表的中國L4高度自動駕駛(美國高速公路安全管理局[NHTSA]將自動駕駛技術(shù)分為6個等級,L4可以在特定的道路和天氣下實現(xiàn)全自動駕駛)產(chǎn)業(yè)公司,都卡在了99分、幾百臺的規(guī)模。每年最尷尬的是董事會,股東們看著沒啥變化的數(shù)字、對著曾經(jīng)的諾言,充滿疑惑和不解。
對于那些豪氣遮天的L4公司來說,它們在靈魂深處的信念產(chǎn)生了動搖。特別是學院派,常常用研究思維思考,而商業(yè)化還需要工程思維,這兩種思維,厄姆森和萊萬多夫斯基各擅勝場。研究思維是優(yōu)雅地取得一個新問題的突破,擴展人類的知識邊界,1萬次當中成功1次就行了,但是工程思維是采用最經(jīng)濟有效的方式解決問題,1萬次當中失敗1次都不成。
即使厄姆森這樣穩(wěn)重的人,也從來不掩飾自己的驕傲以及對其他路線的輕視。在他那個圈子里,有兩句著名的話:“去月球,別總想著從梯子開始(Don't try to build a ladder to the moon)”,“別以為天天努力地學跳高,有一天就能飛起來(That’s like me saying if I work really hard at jumping, one day I will be able to fly)”。他們輕視的,叫作漸進路線。
漸進路線的代表是兩類:
●特斯拉、Mobileye和絕大多數(shù)主機廠代表的是L2輔助駕駛,它們有量,有數(shù)據(jù),可以逐步升級到L3和L4。輔助駕駛的邏輯就是你考不到100分,就讓老師隨時敲打你(車主負責、隨時接管);
●另一類是加了約束的L4自動駕駛公司,又分成兩類:
·從機場、港口、礦山、制造業(yè)這樣的限定場景產(chǎn)業(yè)應(yīng)用出發(fā),小題庫可拿100分;
·或從最后幾公里的低速應(yīng)用出發(fā),比如公交、配送、環(huán)衛(wèi)等,題庫不小、題也不簡單,但因為車小且慢,考不到100分出不了大事。
漸進路線要滿足兩個要求,首先能商業(yè)化,有造血能力,養(yǎng)活自己,而不是長期靠VC買單,其次是能不斷成長、到達終局。
第二代公司的邏輯是,“梯子”是無法到達月球的,學“跳”是不可能進化到“飛”的。然而,包括特斯拉在內(nèi)的這些公司證明了漸進路線有強大的生命力,更可持續(xù)發(fā)展。
2021年,特斯拉的市值一度沖破了1.2萬億美元,超過全球最大的十家汽車公司市值之和。已登上神壇的馬一龍幾乎每年都說年底L5,每次不兌現(xiàn)并不影響特斯拉的高歌猛進,在智能駕駛數(shù)據(jù)和里程的積累上遙遙領(lǐng)先。
當?shù)貢r間2023年5月31日,美國得克薩斯州奧斯汀,特斯拉汽車經(jīng)銷店
相形之下,Waymo的估值從投行漫天想象的1750億美元跌倒了300億。Aurora、圖森等公司順利上市后一度風光無限,而2023年的此刻(指2023年的6月初),他們的市值跌去了90%多。厄姆森看著那不到20億美元的市值,不知有沒有回想起蛇吞象并購優(yōu)步自動駕駛部門的那刻,光那塊資產(chǎn)的價值就超過了70億美元。Zoox已經(jīng)被亞馬遜收購,Argo.ai被福特和大眾放棄了,沃格特從Cruise CEO的位置上下來了,而最強的Waymo也經(jīng)歷了換帥和裁員。
美國產(chǎn)業(yè)界的這種驕傲并不是孤例。液晶面板技術(shù)(TFT-LCD)是美國公司在六七十年代發(fā)明的,對于這種擁有無限想象空間的技術(shù),美國的大大小小公司們第一起念就是做大電視,最后都臣服于經(jīng)濟周期的殘酷。機緣巧合中,日本人得到了這些技術(shù)的授權(quán),他們從計算器和電子表的黑白小屏做起,憑借高超的工藝能力不斷精進,最終彩色大屏終于在電視和計算機產(chǎn)品上得到應(yīng)用。
中國沒有特斯拉,一批先前從事Robotaxi(自動駕駛出租車)研發(fā)的公司在重走特斯拉的老路,把L4技術(shù)降維到L2,做對標特斯拉FSD(完全自動駕駛)的城市NOA(自動輔助導(dǎo)航系統(tǒng))產(chǎn)品。這條路其實并沒有想象的好走,成本高、量小且不說,它要解決的問題在某種意義上比Robotaxi更難。Robotaxi是解決“限定區(qū)域內(nèi)真無人”的問題,而城市NOA要確保在全國的任何一個城市都能用、好用,畢竟車主花了大價錢買這個功能,并不想只在局部使用,更不希望變成不成熟技術(shù)的安全員。這條路可能是到達終局的少數(shù)路徑之一,但不足以養(yǎng)活一家創(chuàng)業(yè)公司。
中國有更多在場景端切入自動駕駛的公司,這些公司在各自所屬的場景中逐步走出自己的道路,這,是美國沒有的。
有人說金庸的世界是武功的退化史,越到后面武功越差,主人公的陽剛之氣也越弱。唯一值得安慰的是,自動駕駛這個江湖并不是這樣,雖然進展不如預(yù)期,如今的技術(shù)能力相比大挑戰(zhàn)賽時,已經(jīng)不可同日而語。
江山代有才人出,自動駕駛也不再是10年多前的小圈子,宿命在幾個人或團隊之間輪回。在第三個時代,中國的公司逐步走到舞臺中央。美國公司高起點、高融資、速決戰(zhàn)能力強,而持久戰(zhàn)是中國公司最擅長的。
如果這個時代將延綿10年,說英雄誰是英雄?
本文為《自動駕駛之爭》的推薦序。
《自動駕駛之爭》,【美】亞歷克斯·戴維斯/著 李雨嘉/譯,浙江科學技術(shù)出版社·湛廬文化,2023年6月版