“自沿海各省視之，則為深處之堂奧，統(tǒng)南北各省視之，則為適中之通衢?！蔽錆h自明清時起，便有“九省通衢”之稱。當(dāng)今的武漢仍處中國兩大交通要道上，一以長江輪運溝通東西，一以京廣鐵路融匯南北。正是武漢所處的地理位置，天然決定了該地成為我國的物流中心。
1895年，武漢，漢江與長江的交匯處。
一、自然的中心：從歷史與地理的角度
武漢由武昌、漢陽、漢口三鎮(zhèn)構(gòu)成，武漢名稱最早出現(xiàn)在明代，明萬歷年間《重修晴川閣記》就有“武漢之勝跡，莫得而恣其觀游焉”。但是“武漢”作為正式的行政建制是在民國時期，1927年武漢國民政府將漢口市（轄漢陽縣）與武昌合并，劃為京兆區(qū)，作為首都，建立統(tǒng)一的武漢市政府。后三鎮(zhèn)雖有分治，但是三鎮(zhèn)聯(lián)稱為“武漢”已約定俗成。
而三鎮(zhèn)中各自職能又有分焉，其中漢口鎮(zhèn)則扮演了商貿(mào)與物流的中心。漢口從漢陽劃出，大約始于明代成化年間的漢水改道。漢水改道使?jié)h水由多口入江變?yōu)橐豢谌虢?，將漢陽一分為二，漢水南岸為漢陽，北岸漸漸淤積，形成了一個新的城區(qū)—漢口。在鐵路與輪船未興時代，木船運輸為傳統(tǒng)時期的主要運輸工具，依靠長江與漢水，漢口溝通了四川、陜西、湖南、湖北、安徽、江西等省的貿(mào)易往來，被稱之為“九省通衢”。
從歷史發(fā)展進程來看，16、17世紀被稱為是“第二次商業(yè)革命”的大發(fā)展時期。當(dāng)時市場上流通的大宗商品主要是糧食、鹽、棉及棉織品。而伴隨著商品經(jīng)濟的發(fā)展，江南地區(qū)日益成為經(jīng)濟作物的種植區(qū)，其對糧食作物的種植造成了一定的擠壓，同時期，兩湖平原經(jīng)過垸田的不斷開發(fā)，成為糧食作物產(chǎn)區(qū)。各地區(qū)物資盈虛互濟，長江流域成為當(dāng)時最為繁忙的商路之一。糧食由四川及兩湖平原供應(yīng)，各地運來的糧食在漢口集散，然后運銷至江南再轉(zhuǎn)運沿海地區(qū)；而棉及棉織品則由江南地區(qū)供應(yīng)，在漢口集散后分發(fā)至四川等缺棉地區(qū)。其他如淮鹽、木材、藥材等大宗貨物的運銷，也在漢口集散并轉(zhuǎn)銷。
因此，漢口自誕生起，便天然的具有貨物中轉(zhuǎn)集散的功能，也正是因此如此，促成了近代的漢口開埠。
二、開埠通商：由內(nèi)循環(huán)走向國際循環(huán)
明清時期，國內(nèi)的商品流通多具有“盈虛互濟”的特征，以此地之余補充他地之缺。而到了漢口開埠通商時期，武漢所具有的物資集散功能進一步加強，在打通長江流域物資流動的同時，逐步向國際循環(huán)的路徑演進。
如果說傳統(tǒng)時期武漢經(jīng)濟的發(fā)展，完全是內(nèi)生性的，那么近代武漢經(jīng)濟的發(fā)展則呈現(xiàn)出外生性增長的特征。漢口開埠之后，無論是商品數(shù)量還是商品結(jié)構(gòu)，均較開埠前有了較大的提升。除傳統(tǒng)的國內(nèi)大宗商品如糧食、棉花、土布等，進口洋貨如洋紗、洋布及煤油等皆有了較大的發(fā)展。如圖1所顯示，漢口港經(jīng)開埠之后，無論是洋貨貿(mào)易還是土貨貿(mào)易，都有較大幅度的增長。在長江流域的所有開埠港口中，漢口的進出口貿(mào)易總值僅次于上海港。試觀察同處于長江流域的其他兩港九江港和鎮(zhèn)江港，無論是洋貨貿(mào)易還是土貨貿(mào)易，均低于漢口港。
圖1 漢口、九江、鎮(zhèn)江三港洋貨土貨進出口情況。資料來源：中國第二歷史檔案館、中國海關(guān)總署辦公廳編：《中國舊海關(guān)史料：1859-1948》，京華出版社2001年版。
為何同處長江流域，且皆是近代開埠口岸，但在貿(mào)易發(fā)展中卻呈現(xiàn)出較大的差異。吳松弟教授認為，1840年以來，在開埠通商、納入世界經(jīng)濟體系背景下形成的港口—腹地的區(qū)域經(jīng)濟模式，是近代中國經(jīng)濟變遷的主要表現(xiàn)。港口與腹地的良好互動，推動中國現(xiàn)代化進程的發(fā)展。同時，腹地經(jīng)濟發(fā)展的差異是影響港口貿(mào)易的重要條件。我們從圖2可以看到，1895年漢口的腹地地區(qū)已達河南、陜西、湖南、湖北、四川、貴州、云南等省。而對比九江和鎮(zhèn)江兩港，九江的腹地基本限于江西省內(nèi)，而鎮(zhèn)江因曾是大運河的重要樞紐港，腹地范圍涉及河南、安徽、江蘇、山東等省份。由此可知，漢口港腹地廣闊，天然成為上海洋貨的中轉(zhuǎn)港以及土貨的集散中心，進而融入國際貿(mào)易當(dāng)中。而此廣闊的腹地不得不承認是既有傳統(tǒng)貿(mào)易路線的一種延續(xù)，也可能是開埠通商以來，對長江流域商品流動路徑的一種整合。
圖2 1895年漢口等五個港口的貿(mào)易范圍示意圖，資料來源：王哲：《近代中國貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)空間研究（1873—1942）》，齊魯書社2020年，第167頁。
漢口港商品的集散與流動，與當(dāng)時我國貿(mào)易路線的變遷有關(guān)。上海開埠之前，在漢口集散的貨物，多需經(jīng)廣州運銷出口，但是隨著上海的開埠，激活了整個長江流域的貿(mào)易發(fā)展，從而促使?jié)h口與上海的聯(lián)系日益增強。當(dāng)然，這一過程的轉(zhuǎn)變，也是西方進一步打開中國市場，尋求廣闊內(nèi)陸腹地資源的過程。但是，由于川江航運直到20世紀20年代，才有蒸汽船只的大量使用。所以，經(jīng)由四川運銷下游的大宗貨物例如豬鬃、桐油、藥材等，必須要在宜昌、漢口換船，同理下游運銷四川的棉紗、棉布等，也要在宜昌或漢口換船。而宜昌多將貨物運銷漢口，大量貨物在漢口集散后，再進行轉(zhuǎn)運。據(jù)王哲的研究發(fā)現(xiàn)，1885—1904年，埠際貿(mào)易（經(jīng)海關(guān)記錄的港口間貿(mào)易）最重要的是在津滬間、滬漢間、滬港間和穗港間，而空間結(jié)構(gòu)在滬漢一線。50年后，1936—1940年，貿(mào)易空間結(jié)構(gòu)發(fā)生較大的變化，但是上海與漢口間的貿(mào)易呈現(xiàn)雙向均衡的特征，長江上下游間的貿(mào)易份額基本一致。（王哲：《近代中國貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)空間研究（1873—1942）》，齊魯書社2020年版，第103頁、110頁。）
隨著蘇伊士運河的開通，漢口港開始直接對外貿(mào)易，從長江流域的貨物運輸日益走向國際貿(mào)易的流轉(zhuǎn)當(dāng)中。其中茶葉是漢口港直接出口的大宗貨物，主要運銷地為俄國。除茶葉外，漢口港直接對外貿(mào)易的商品也包含牛皮、棉花、桐油、豬鬃、煙葉、生絲等等，主要運銷地為英、日、德、美諸國。而此直接對外貿(mào)易的興起，其中很大一部分原因在于外國洋行的直接收購。近代時期漢口的洋行多達百余家，其主要業(yè)務(wù)在于推銷洋貨與收購?fù)霖洺隹凇?/p>
雖然漢口港對外貿(mào)易逐漸發(fā)展，但是漢口畢竟是一個內(nèi)陸港口，其遠離海洋無法大規(guī)模的開展對外貿(mào)易，其貿(mào)易還是以國內(nèi)中轉(zhuǎn)貿(mào)易為主。例如從國外或由上海、天津等商埠運到武漢港的洋貨，經(jīng)過重新包裝以后，運往長江上游的沙市、宜昌，湖南的湘潭，漢江的襄樊和老河口，再以這些港埠為中轉(zhuǎn)地，運往四川、湖南、河南、陜西甚至云南、貴州、甘肅等邊遠地區(qū)。再加上長江流域經(jīng)濟的不斷發(fā)展，各項經(jīng)濟活動日益激活，以長江流域為核心的國內(nèi)貿(mào)易日益發(fā)展，從武漢的貿(mào)易結(jié)構(gòu)中也可看出這一趨勢。從1861年至1890年，漢口的國內(nèi)貿(mào)易額一直比對外貿(mào)易額大，國內(nèi)貿(mào)易額約占總貿(mào)易額的60%。1912年至1932年，漢口港的對內(nèi)貿(mào)易貨物總值占港口內(nèi)外貿(mào)易的比重為73%，1933年至1936年間，約占85%左右。而從進出口貨值來看，1928年與1912年相比，土貨進口貨值增長了408%，洋貨間接進口增長了56%，土貨出口至國內(nèi)各埠增長了128%，洋貨在出口至國內(nèi)其他口岸則增長了50%。（鄭少斌主編，《武漢港史》編委會編：《武漢港史》，人民交通出版社1994年版，第237頁。）
而支撐漢口港中轉(zhuǎn)地位的正是當(dāng)時中國出口的大宗土貨，據(jù)調(diào)查，經(jīng)漢口港中轉(zhuǎn)的大宗土貨包括茶葉、牛羊皮、棉花、豆類、煙葉、苧麻、豬鬃、桐油、柏油、生漆、芝麻、米谷、小麥、礦產(chǎn)等等，這些大宗商品的原產(chǎn)地主要是湖北、湖南、四川、河南、陜西等省，可見基于武漢周邊省份的資源稟賦優(yōu)勢，借助長江這一天然的運輸通道，武漢延續(xù)著“天然的中心”地位。
但是相較于傳統(tǒng)時期，武漢已經(jīng)漸漸走出了區(qū)域貿(mào)易的中心，成為國際貿(mào)易中重要的一環(huán)。涂文學(xué)教授對近代武漢的評價如下，十分精確。
“如果說漢江時代武漢（漢口）是向內(nèi)——以漢江為主要通道，聯(lián)結(jié)中西部廣大市場，以‘轉(zhuǎn)輸貿(mào)易’為主要商業(yè)形態(tài)，構(gòu)建以漢口為中點和終點的內(nèi)部循環(huán)型的國內(nèi)商業(yè)中心，那么長江時代的武漢（漢口）則是向外——以長江為孔道，連通國際、國內(nèi)兩個市場，以滬—漢為軸心，以間接轉(zhuǎn)口貿(mào)易為主的外部循環(huán)型國際貿(mào)易港口城市。”（涂文學(xué)：《武漢城市簡史（中英雙語）》，彭漢良、許穎譯，武漢出版社2019年版，第90頁。）
就航運而言，在20世紀初年，武漢港輻射的輪運航線，已經(jīng)包括長江航線、內(nèi)河航線、沿海航線和遠洋航線。在長江中游初步形成了以武漢港為中心的航運網(wǎng)絡(luò)，武漢成為近代全國內(nèi)河最大的運輸樞紐港。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)前夕，武漢形成了以漢口為中心的通達國內(nèi)外的68條航線。
但是除去輪船運輸之外，鐵路運輸也在近代物流中扮演著重要的作用。20世紀初和30年代中期，縱貫我國中部、溝通南北交通的京漢和粵漢鐵路相繼建成通車，鐵路的相繼修通，使得武漢的物流集散能力進一步的提升。
第一，擴大了漢口港的經(jīng)濟腹地，增加了貨物來源。鐵路通車之前，武漢港的經(jīng)濟腹地范圍主要是長江流域，包括四川、云南、貴州、湖南、湖北、江西、安徽、陜西、河南等地。但是鐵路建成以后，使武漢港的經(jīng)濟腹地分別向南北擴展，南方擴展到珠江流域，涉及到兩廣地區(qū)。北方則越過黃河，到達華北地區(qū)。
鐵路通車以后，武漢港的貨物出口比過去有了十分顯著的增長。如上圖1可見，漢口港的洋貨與土貨貿(mào)易開始迅速增長的年份便是1905年前后。據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，與1905年相比，1912年、1919年和1925年的土貨出口總值分別增長了26%、118%和171%。海關(guān)貿(mào)易報告中便有提及，“土貨出口貿(mào)易的增進因素是京漢鐵路通車，有利于開辟貨物新的來源，并減輕了運輸成本，加速了運輸時間，保障了物資運輸?shù)陌踩?。（Hankow Trade Report for the Year 1910.）1934年，京漢鐵路全線和粵漢鐵路湘鄂段（武昌至株洲）年貨運量分別達到449.78萬噸和54.46萬噸。京漢路南下的貨物以煤炭、棉花、糧食、豆類、芝麻、煙葉等為大宗，粵漢路北上的貨物以零星雜貨為多，礦產(chǎn)品次之。
第二，增強了武漢的物流集散能力，使得水陸聯(lián)運成為可能。當(dāng)初修建盧漢鐵路，就考慮到“豫鄂等省居天下之腹，修建蘆漢鐵路，既利于開發(fā)中部地區(qū)資源，又能連通長江航運，顧及鐵路的軍運功能?！?0世紀30年代中期，武漢港不僅是內(nèi)河最大的江海運輸樞紐，而且成為長江最大的水陸綜合運輸樞紐。一方面，長江航線、漢江及其支流河道與江海直達航線在武漢港相互連接，構(gòu)成以武漢港為中心的內(nèi)陸水運網(wǎng)絡(luò)；另一方面，京漢、粵漢兩條溝通南北陸路運輸?shù)蔫F路干線與武漢港的水運網(wǎng)絡(luò)相互銜接，構(gòu)成了武漢港的水陸綜合運輸網(wǎng)絡(luò)，使武漢港成為國內(nèi)最重要的水陸運輸樞紐。
三、腹地收緊：全國經(jīng)濟格局中的武漢
武漢因漢水改道而成為“天下四聚”，后經(jīng)漢口的開埠，鐵路的修建，更使得武漢成為全國物流的中心。在這一切發(fā)展的背后，皆與當(dāng)時的經(jīng)濟發(fā)展格局相關(guān)，武漢依靠地形位置的紅利，坐享天然的物流中心，隨著近代中國經(jīng)濟要素的不斷激活，各地區(qū)的經(jīng)濟力量逐漸成長，武漢的中心位置面臨新的挑戰(zhàn)。
首先是輪船運輸技術(shù)的不斷精進，克服了川江運輸之險，以往要經(jīng)過漢口中轉(zhuǎn)貨物的沙市、宜昌與重慶港開通了與上海的直航線路，漢口的樞紐地位開始動搖。其次是現(xiàn)代銀行的發(fā)展，例如上海商業(yè)儲蓄銀行、聚興誠銀行等等，開始在各地設(shè)立分行，其中有一項任務(wù)就是幫忙訂購當(dāng)?shù)刎浳?，使得部分城市所集聚的貨物也可繞過漢口的中轉(zhuǎn)直接來往。但是此種貨物運轉(zhuǎn)仍然只占少部分，在抗戰(zhàn)前，漢口與上海的貿(mào)易流仍舊是長江流域商貿(mào)最為繁忙的埠際流動。
而對于武漢中心地位打擊最為嚴重的是隴海鐵路與粵漢鐵路的通車。據(jù)1934年一篇名為《從鐵展會平漢粵漢兩路沿線物產(chǎn)報告中觀察漢口地位》的文章顯示，時人懷疑漢口已經(jīng)失去其原來商業(yè)地位，而行將沒落。據(jù)當(dāng)年展覽會的商品顯示：
“平漢鐵路沿線出品：計礦產(chǎn)品五十有四，集中漢口者七；農(nóng)產(chǎn)品二百三十，以漢口為集中地者僅四十有九；林產(chǎn)品三十，集中漢口者十七；畜產(chǎn)品十二，集中漢口者四；工藝品三百二十有八，在漢口集中者不過二十有八而已?；洕h湘鄂線出產(chǎn)：計礦產(chǎn)品五十一，集中漢口者無；農(nóng)產(chǎn)品七十八，集中漢口者九；林產(chǎn)品五十七，集中漢口者無；工藝品一百一十六，集中漢口者三十九。兩路之出品以漢口為集中地者，均不足六分之一；而所謂集中漢口者，又并非以漢口為唯一集中地，不過共北平、鄭州、長沙等埠平分春色而已?！?/p>
由上觀之，隨著鐵路網(wǎng)的日益完善，漢口天然具有的優(yōu)勢被打破，以省時安全便捷為中心的物流思想占據(jù)上風(fēng)。例如傳統(tǒng)的秦隴商路經(jīng)漢水入長江，豫鄂商路半由許鄧以涉襄樊，湘沅商路取洞庭湖達漢口，但隨著隴海鐵路的建成，鄭州成為了陜、甘、豫地區(qū)貨物中轉(zhuǎn)的中心；而隨著粵漢鐵路株韶段的接通，湖南貨物經(jīng)廣州出口。且隨著西南地區(qū)鐵路的不斷完善，廣西、貴州等地的物產(chǎn)也將經(jīng)廣州出口，不再運往武漢。
武漢何以在鐵路網(wǎng)日益完善之際，腹地有所下降。其主要原因在于武漢地處中國內(nèi)地，并非是可直接對外貿(mào)易的海港城市。在傳統(tǒng)時期，自然經(jīng)濟多以短程貿(mào)易為主，因而區(qū)域性的中心主要在內(nèi)地地區(qū)，但是開埠通商以來，中國經(jīng)濟發(fā)展的增長點逐漸轉(zhuǎn)移至沿海地區(qū)，在外向型經(jīng)濟拉力的作用下，貿(mào)易路線拉長，出口成為最重要的商貿(mào)宗旨，因此，凝聚在傳統(tǒng)時期內(nèi)地商務(wù)中心的經(jīng)濟要素開始向沿海地區(qū)流動，武漢的腹地開始有所收縮。
但是此種收縮并非是件壞事。隨著全國交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，經(jīng)濟要素的流動加快，并逐漸聚集在主要核心城市。與其說是武漢腹地的收縮不如說是武漢腹地的一種整合。如圖3所示，在改革開放之初，中國的城市體系日益發(fā)展，并在幾大重要城市形成城市圈。而其中武漢城市體系的輻射范圍立足湖北省，河南、湖南和江西為主要輻射方向，該輻射圈與近代武漢的腹地相比，雖有收縮，但是在某種程度上可以更好的集中資源，構(gòu)建中部的經(jīng)濟增長極。學(xué)者將當(dāng)代武漢的城市圈空間范圍劃分為六個層次，首先單中心都市圈主要是武漢；其次為核心圈層，主要包括鄂州、黃石、孝感；第三為多中心都市圈中間圈層，包含黃岡、仙桃、天門、潛江、咸寧；第四為外圍圈，包含荊州、荊門、岳陽、九江、隨州、信陽；第五為都市連綿區(qū)，包含十堰、恩施、襄樊、宜昌、六安、安慶、南陽、駐馬店、常德；第六為大都市帶，包含長株潭、中原城市群及昌九工業(yè)走廊。（劉承良、余瑞林、熊劍平等：《武漢都市圈經(jīng)濟聯(lián)系的空間結(jié)構(gòu)》，《地理研究》2007年第1期。）當(dāng)代武漢都市圈與近代武漢的腹地相比，多有重疊，此體現(xiàn)了歷史的傳承性以及空間結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。
圖3 1985年中國城市體系的空間結(jié)構(gòu)，資料來源：杜國慶：《發(fā)展中國家的城市體系空間結(jié)構(gòu)研究——以中國為例》，《南京大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）》，2006年第3期。
從近代武漢經(jīng)濟發(fā)展的脈絡(luò)中，也可知其發(fā)展與中國的貿(mào)易體系的變動與交通網(wǎng)絡(luò)的完善有關(guān)，因此，武漢的發(fā)展應(yīng)當(dāng)與全國經(jīng)濟發(fā)展之間步調(diào)一致，且應(yīng)當(dāng)形成不同的角色分工，避免同質(zhì)化發(fā)展。國家對于武漢城市圈的定位包括如下幾點，充分發(fā)揮“居中”的區(qū)位優(yōu)勢，努力把武漢和武漢城市圈建設(shè)成為我國內(nèi)陸地區(qū)最大的滿足內(nèi)需為主的生產(chǎn)要素和產(chǎn)品服務(wù)市場中心；加快老工業(yè)基地改造步伐，盡快提升武漢和武漢城市圈優(yōu)勢制造業(yè)的能力，使武漢成為我國內(nèi)陸地區(qū)最重要的重工業(yè)制造基地。根據(jù)中央要求，在長江流域，武漢要成為長江經(jīng)濟帶的脊梁，發(fā)揮核心引領(lǐng)作用；在中部地區(qū)，武漢要成為中部崛起的戰(zhàn)略支點；在全國，武漢要成為國家中心城市?？傊痪湓挘錆h要僅僅抓住“中心”這一核心思想，但同時又不能對沿海地區(qū)形成經(jīng)濟依賴，要形成自身的發(fā)展特色。
從經(jīng)濟地理的角度出發(fā)，交通地理位置往往是決定一地經(jīng)濟發(fā)展前景的重要衡量指標。當(dāng)一個城市占據(jù)了優(yōu)越的交通位置，就等于是擁有了龐大的人流與物流的支撐。腹地的范圍及經(jīng)濟發(fā)展程度同樣關(guān)乎中心城市的發(fā)展方向，而交通則是聯(lián)系中心城市與腹地的橋梁紐帶。武漢地處中國中心，又處于兩大交通大動脈中，腹地廣闊，武漢的發(fā)展真正是未來可期。
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