中國高速動(dòng)車組創(chuàng)新與經(jīng)濟(jì)性分析：供給側(cè)改革下的高速可持續(xù)發(fā)展路徑探索

1 緒論
1．1 研究背景
1．2 分析方法
1．3 整體分析框架
2 高速鐵路發(fā)展歷程
2．1 世界其他國家高速鐵路發(fā)展史
2．1．1 日本高速鐵路發(fā)展歷程及現(xiàn)狀
2．1．2 法國高速鐵路發(fā)展歷程及現(xiàn)狀
2．1．3 德國高速鐵路發(fā)展歷程及現(xiàn)狀
2．2 我國高速鐵路發(fā)展史
2．2．1 既有線路提速歷程
2．2．2 高速鐵路新線建設(shè)運(yùn)營歷程
2．2．3 高速動(dòng)車組發(fā)展歷程
3 我國高速鐵路現(xiàn)狀及未來發(fā)展分析
3．1 我國高速鐵路的發(fā)展背景及現(xiàn)狀
3．1．1 我國高速鐵路發(fā)展背景
3．1．2 我國高速鐵路現(xiàn)狀
3．2 我國高速鐵路對(duì)全社會(huì)發(fā)展的積極影響和重大作用
3．2．1 高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的積極影響
3．2．2 高速鐵路對(duì)區(qū)域可達(dá)性的積極影響
3．2．3 高速鐵路對(duì)就業(yè)的積極影響
3．2．4 高速鐵路對(duì)沿線城市的積極影響
3．2．5 高速鐵路對(duì)其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的積極影響
3．3 我國高速鐵路未來里程發(fā)展規(guī)模及社會(huì)需求預(yù)測(cè)
3．3．1 我國高速鐵路未來客運(yùn)量預(yù)測(cè)——基于多元回歸法
3．3．2 我國高速鐵路未來客運(yùn)量預(yù)測(cè)——基于時(shí)間序列法
3．3．3 客流預(yù)測(cè)結(jié)果對(duì)比分析及選擇
4 我國高速鐵路可持續(xù)發(fā)展存在問題
4．1 鐵路現(xiàn)行體制存在的問題分析
4．1．1 中國鐵路總公司尚未成為真正的市場(chǎng)主體
4．1．2 鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不合理
4．1．3 鐵路行業(yè)管理和監(jiān)管體制有待完善
4．1．4 運(yùn)價(jià)體系不完善
4．1．5 服務(wù)意識(shí)有待提高
4．2 運(yùn)營及運(yùn)輸組織存在的問題分析
4．2．1 高速鐵路運(yùn)營收入偏低
4．2．2 高速鐵路營運(yùn)成本高
4．2．3 繁忙線路運(yùn)力不足
4．2．4 欠發(fā)達(dá)地區(qū)運(yùn)能閑置
4．2．5 高鐵線路資源未得到充分利用
4．2．6 長大交路競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不足
4．2．7 快捷貨運(yùn)功能缺失
4．2．8 既有高速動(dòng)車組車型及編組不適應(yīng)國情需求
4．3 財(cái)務(wù)可持續(xù)性現(xiàn)狀及存在問題分析
4．3．1 投資現(xiàn)狀分析
4．3．2 債務(wù)現(xiàn)狀分析
4．3．3 國家財(cái)政資金支持現(xiàn)狀分析
4．3．4 整體財(cái)務(wù)狀況分析
4．4 鐵路經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性預(yù)測(cè)
4．4．1 鐵路債券還本付息估算
4．4．2 銀行貸款還本付息估算
4．4．3 短期負(fù)債還本付息估算
4．4．4 可償債資金估算
4．4．5 鐵路償債資金缺口分析
5 我國高速鐵路可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)路徑探索
5．1 國家鐵路發(fā)展戰(zhàn)略及政策扶持
5．1．1 國家鐵路發(fā)展戰(zhàn)略
5．1．2 政府補(bǔ)貼政策
5．2 必須推進(jìn)鐵路體制機(jī)制的改革與創(chuàng)新
5．2．1 推進(jìn)鐵路行業(yè)重組
5．2．2 推進(jìn)鐵路體制改革
5．2．3 完善鐵路市場(chǎng)機(jī)制
5．2．4 形成市場(chǎng)化鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制
5．2．5 完善公益性鐵路提供機(jī)制
5．2．6 完善鐵路行業(yè)管理和監(jiān)管體制
5．3 高鐵經(jīng)營模式革新
5．3．1 明確市場(chǎng)主體
5．3．2 發(fā)展高鐵快捷貨運(yùn)
5．3．3 開展長大交路運(yùn)輸業(yè)務(wù)
5．3．4 拓展多元化經(jīng)營業(yè)務(wù)
5．3．5 優(yōu)化市場(chǎng)運(yùn)營機(jī)制
5．4 第三產(chǎn)業(yè)互促
5．5 動(dòng)車組創(chuàng)新
5．6 動(dòng)車組創(chuàng)新是實(shí)現(xiàn)高鐵可持續(xù)發(fā)展的高效路徑
5．6．1 繁忙干線需要增加運(yùn)能
5．6．2 欠發(fā)達(dá)地區(qū)開行短編組、高頻次動(dòng)車組
5．6．3 開行中國高鐵環(huán)游專列及班列
5．6．4 長大交路開行臥鋪動(dòng)車組
5．6．5 開發(fā)高鐵快捷貨運(yùn)
6 高速動(dòng)車組共享工業(yè)化平臺(tái)簡介
6．1 高速動(dòng)車組共享工業(yè)化平臺(tái)的特性
6．2 高速動(dòng)車組共享工業(yè)化平臺(tái)旅客界面創(chuàng)新設(shè)計(jì)
7 共享工業(yè)化平臺(tái)節(jié)約成本分析與預(yù)測(cè)
7．1 我國高速鐵路成本構(gòu)成及分析
7．2 共享工業(yè)化平臺(tái)較既有生產(chǎn)平臺(tái)優(yōu)勢(shì)分析
7．3 高速動(dòng)車組共享工業(yè)化平臺(tái)成本節(jié)約分析
8 典型編組方案分析
8．1 典型編組方案介紹
8．1．1 長交路編組方案
8．1．2 中長途線路編組方案
8．1．3 中短途及城際線路編組方案
8．1．4 其他用途編組方案
8．2 典型線路編組方案選擇
8．2．1 長途運(yùn)輸線路——滬昆線
8．2．2 中長途線路——京滬線
8．2．3 短途城際線路——京津線
9 新增收入分析與預(yù)測(cè)
9．1 我國高速鐵路收入構(gòu)成及分析
9．2 既有高速動(dòng)車組車改造方式下新增收入計(jì)算
9．3 高鐵線路應(yīng)用共享化工業(yè)化平臺(tái)動(dòng)車組新增收入分析與預(yù)測(cè)
9．3．1 京滬線全線應(yīng)用共享工業(yè)化平臺(tái)動(dòng)車組新增收入計(jì)算
9．3．2 基于“動(dòng)車組保有量”規(guī)劃的全路新增收益預(yù)測(cè)
9．3．3 全國高速鐵路應(yīng)用共享工業(yè)化平臺(tái)高速動(dòng)車組預(yù)期總收益
10 臥鋪動(dòng)車組效益分析與預(yù)測(cè)
10．1 應(yīng)用臥鋪動(dòng)車組的必要性分析
10．2 應(yīng)用臥鋪動(dòng)車組收入分析與預(yù)測(cè)
11 “高鐵萬里環(huán)游專列”效益分析與預(yù)測(cè)
11．1 中國旅游業(yè)發(fā)展趨勢(shì)
11．1．1 旅游市場(chǎng)高速增長
11．1．2 旅游形式不斷提升
11．1．3 旅游出行的主要交通方式
11．2 高鐵路網(wǎng)與旅游業(yè)的關(guān)系
11．2．1 我國高鐵路網(wǎng)基本成型
11．2．2 我國高速鐵路網(wǎng)東西部利用率嚴(yán)重不均衡
11．2．3 高鐵線路客流量與地區(qū)間經(jīng)濟(jì)的關(guān)系
11．2．4 高鐵旅游專列拉動(dòng)西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展
11．3 高鐵旅游專列及班列效益分析
11．3．1 共享工業(yè)化平臺(tái)旅游專列功能優(yōu)勢(shì)分析
11．3．2 共享工業(yè)化平臺(tái)旅游專列經(jīng)濟(jì)效益分析
12 快捷貨運(yùn)功能效益分析與預(yù)測(cè)
12．1 我國貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀
12．2 我國高鐵貨運(yùn)功能優(yōu)勢(shì)分析及市場(chǎng)定位
12．3 共享工業(yè)化平臺(tái)高速動(dòng)車組貨運(yùn)功能經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算
13 社會(huì)效益分析
13．1 節(jié)能環(huán)保社會(huì)效益
13．1．1 貨運(yùn)節(jié)能效益
13．1．2 電能節(jié)約效益
13．1．3 降低環(huán)境污染的機(jī)會(huì)成本
13．2 改變中國物流運(yùn)輸業(yè)多式聯(lián)運(yùn)的格局，促進(jìn)邊遠(yuǎn)地區(qū)發(fā)展
13．3 促進(jìn)區(qū)域之間交流和高鐵可持續(xù)發(fā)展
13．4 推進(jìn)國內(nèi)旅游向更便捷更舒適更完善發(fā)展
13．5 有利于中國高鐵工業(yè)的可持續(xù)發(fā)展
14 對(duì)國家經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略意義
14．1 助推供給側(cè)改革
14．2 踐行“三大轉(zhuǎn)變”
14．3 踐行“五大發(fā)展理念”
14．4 推動(dòng)鐵路體制的改革與創(chuàng)新
參考文獻(xiàn)